Mein altes Hamburg

Andreas Pfeiffer

22587 Dockenhuden/Elbe 

Der Hamburger Hauptbahnhof 

Die Stätte des zukünftigen Centralbahnhofes in Hamburg

aus  "Die Gartenlaube" illustriertes Familienblatt Nr.35,  1900                                                                                                  Text: Gustav Kopal; Zeichungen nach der Natur von K.Haase 

Wie ein Märchen aus längst vergangenen Jahrhunderten klingt es, was hier von dem Platze erzählt werden soll, den jetzt fleißige Hände für den Bau des künftigen Hamburger Centralbahnhofes herrichten. Doch vorangeschickt sei eine ebenfalls märchenhaft anmutende Schilderung von Zuständen der Gegenwart, beginnend mit etlichen prosaischen Zahlen.

Die Stadt Hamburg ist zur Zeit in eine Neugestaltung ihres Weichbildes begriffen, wie sie eine solche in gleichem Umfange seit den Tagen des Anschlusses an den Deutschen Zollverein, 1881 bis 1888, nicht erlebt bat. Diesmal waren und sind innerhalb des Zeitraumes von April 1899 bis Oktober 1903 Arbeiten fertigzustellen, deren Gesamtkosten auf 64 528000 Mark veranschlagt werden. Hierfür beschafft werden, außer den eigentlichen Centralbahnhof an der Kirchenallee in St. Georg, noch 29 größere und kleinere Bahnhöfe nebst Haltepunkten für Stadtbahn, Vororts- und Fernverkehr, sowie- für den Güterversand und zum Verschub, ferner 20 Brücken, 83 Straßen- und Gleisunter- und -überführungen, daneben ausgedehnte Umbauten verschiedener bestehender Anlagen. Schon diese Ziffern lassen erkennen, welche Bedeutung der „Bau des Centralbahnhofes“ für die erste deutsche Welthandelsstadt hat, die an den Kosten mit etwa 20 Millionen Mark beteiligt ist.  Der Rest entfällt im wesentlichen auf Preußen, daneben auf die Lübeck=Büchener Eisenbahngesellschaft (etwa 3 Millionen) und die Nachbarstadt Altona (½ Million). Angerechnet und ein von der Reichspost zu errichtendes Eisenbahngebäude, sowie die von Hamburg für die mit der Neugestaltung in Verbindung stehende Verbesserung seiner Straßenanlagen zu tragenden 4860000 Mark.

Reiflich erwogen und wohIgeprüft ist das alles mit echt deutscher Gründlichkeit seit einer Reihe von Jahrzehnten in schier endlos scheinenden Verhandlungen zwischen den preußischen und den hamburgischen Behörden sowie den übrigen Beteiligten. Aber immer brennender wurde im Lauf der Zeiten die Frage.

 

Überführung des Schnellzuges aus Köln um 1900 vom Klosterthor Bahnhof Richtung Venloer bzw Hannoverscher Bahnhof.
Überführter Zug vor dem Berliner Bahnhof. Vor hier aus geht es bis zur einer Weiche, dessen Streckenführung die in entgegengesetzter Richtung in einem Bogen vor die Bahnhofshalle führt. Im Hintergrund der Bahnhof Klosterthor
Die Verkehrssituation am Klosterthor Bahnhof mit unzähligen Schranken

„Die hamburgischen Bahnhöfe haben nur deshalb eine so schlechte Beleuchtung, damit sie nicht nötig haben, sich zu schämen,“ erklärte in kühner Redewendung am 14. Februar 1898 ein Mitglied des hamburgischen Parlaments, der „Bürgerschaft“.

Einige Pröbchen mögen veranschaulichen, wie es jetzt noch aussieht:

Inmitten der Stadt liegt der Klosterthorbahnhof, den täglich 180 bis 190 Züge berühren, mit so bescheidenen Einrichtungen, wie sie ungefähr eine ländliche Haltestelle aufweist; geradezu berüchtigt ist er durch zahlreiche Unglücksfälle, unter denen derjenige, der im Herbst 1899 einen Militärzug betraf, in ganz Deutschland Aufsehen erregte; besonders Lebensgefährlich wird‘s dort an schönen Sommersonntagen, an denen sich der Vorortsverkehr auf viele Tausende beläuft. Staunend sieht der Reisende, der im D-Zuge die Iange Strecke zwischen Klosterthor und Venloer Bahnhof zurücklegt, wie unter Vorantritt zweier fahnenschwingender und glockenläutender Beamten die Waggonreihe mitten durch die Gewoge des städtischen Treibens über ein Geleise kriecht, neben dem hunderte von Fuhrwerken aller Art (darunter die der Straßenbahnen!) und Tausende von Fußgängern sich bewegen ober ungeduldig harren, bis die ihnen verlegten Straßen wieder frei werden.

Im ganzen sind in Hamburg einundzwanzig „Niveauübergänge" zu beseitigen; welches Verkehrshindernis jeder einzelne innerhalb einer von kaufmännischem Treiben erfüllten Großstadt bedeutet, liegt auf der Hand. Und auf solchen Niveauübergängen muß noch dazu oft genug wegen Mangels an Platz auf den Bahnhöfen „rangiert“ werden! Klingt das nicht für den Eisenbahntechniker außerhalb Hamburgs wie ein phantastisches Märchen?

Doch genug von diesen Wundersamen Gebilden auf dem Gebiet des modernen Verkehrswesens! Wenden wir uns einer anderen, von einem Zauber ganz verschiedener Art umschlossenen Märchenwelt zu, die sich mit der Erbauung des Centralbahnhofes in Nichts verflüchtigen wird, und der unser Zeichner einige Erinnerungsblätter gewidmet hat. Bereits begonnen ist mit der Umgestaltung, der die Stätte des künftigen Centralbahnhofes in Hamburg unterzogen wird: Axt und Spaten gehören gegenwärtig die ehemaligen Friedhöfe von St. Jakobi uns St. Georg.

Als der Hamburgische Staat sich in den fünfziger Jahren mit der Kirche auseinandersetzte und die Friedhöfe übernahm, ließ er den bereits längst geschlossenen Beerdigungsplatz von St. Jakobi unberührt wie wertvoll auch der Grund und Boden sich gestaltet hatte an diesem eigentlichen Mittelpunkt der städtischen Bebauung, wo der Kaufpreis füglich genügt hätte, um jeglichen Geviertfuß mit Silbermünzen zu bedecken. Ebenso ging es mit der bedeutend später geschlossenen St. Georger Begräbnisanlage. Die beiden Kirchhöfe „lagen auf Ruhe“.

So bildete sich inmitten des immer lauter erbrausensen Gewoges der Hansestadt eine Insel der Beschaulichkeit von seltener Eigenart, ein Gegenstück zu dem berühmten alten Judenfriedhofe in Prag. Gar manche Maler, einheimische wie zum Besuche Hamburgs gekommene, fanden dort eine Fülle anziehender Motive, zumal da die Kirchhöfe wegen ihrer Lage an den ehemaligen Wällen und breiten Wassergräben der früheren Stadtbefestigung auch in landschaftlicher Beziehung reich an schönen Punkten waren. Nach der „Vorstadt“ St. Georg zu zieht die Kirchenallee, aus hochwipfeligen Kastanien bestehend, einen Wald artigen Hintergrund. Die Aussicht hierauf vom St. Georger Kirchturm aus hat unser Zeichner im Bilde festgehalten. Die Kirchhöfe selbst sowohl, wie auch ihre

steilen Abhänge nach dem Wasserspiegel des Stadtgrabens verhüllt eine dichte Bekränzung von Bäumen und hochaufgeschossenen Buschwerk. 

Gänzlich verschiedenen Charakter trugen die beiden Gottesacker während der letzten Jahrzehnte ihres Bestehens.

Der Friedhof von St. Jakobi, der nur äußerst selten einzelnen Besuchern nach Einholung einer besonderen Erlaubnis zugängig war, machte selbst an seinen von der Außenwelt sichtbaren Grenzgebieten einen schauerlichen Eindruck. Nach und nach waren die hölzernen Kreuze und Gitter vermodert, die steinernen Denkmäler eingesunken, verwittert, zusammengefallen; ja selbst zwischen die Quadern der gemauerten Grabstätten drängten sich Baumwurzeln, die beim weiteren Wachstum

auch die festesten Gefüge auseinandersprengten. Ein solches düsteres Bild hat der Stift unseres Zeichners festgehalten. Mit Ausnahme weniger derartig unheimlicher Ruinen und einer verfallenen kleinen Kapelle sah man auf dem Friedhofe, wenn man durch das ihn umgebende Eisengitter blickte, fast nichts, was an die ehemalige Bestimmung des Ortes erinnert hätte.

Die Blumen und die Ziersträucher waren verschwunden; häßliches Gestrüpp und hochaufgeschossenes Unkraut hatten alle zarteren Pflanzen erstickt; das Ganze bildete eine grauenhafte Wildnis. Wer den Kirchhof betrat, mußte sich selbst bei hellem Sonnenschein hüten, auf der Suche nach den ehemaligen Pfaden nicht in die unter den Gräser- uns Blätterhüllen klaffenden Grabhöhlen zu versinken. Es heißt, das dort große Scharen von Ratten und anderen Nagetieren gehauft haben auch von noch schlimmerem lichtscheuen Gesindel und zwar menschlicher Art, sollen bei der Räumung Spuren entdeckt worden sein. So findet die Schauerromantik, die man ausgestorben wähnte, immer noch Raum zur Entfaltung selbst in der modernen Großstadt.

Wie wesentlich anders wirkte der St. Georger Friedhof! Wohl wurden auch hier nur nochwenige, sehr wenige Gräber von den Angehörigen der dort Ruhenden in Stand gehalten; die Mehrzahl lag arg vernachlässigt da, und kaum ließen sich die Wege noch erkennen. Die Zerstörung und Verwilderung hatte aber nicht entfernt den Grad erreicht wie bei St. Jakobi. Zur schönen Jahreszeit fehlte es hier tagsüber nie an spielenden Kindern, die nach den vielen Schmetterlingen haschten, und an den zahlreichen malerischen Punkten erfreuten nicht nur, wie schon erwähnt, die Jünger der Kunst des St. Lukas, sondern auch manche Spaziergänger.

Vollends für Freunde der Naturwissenschaften bot der weite Raum (er hatte etwa 70000 Särge aufgenommen) einen hochgeschätzten Fundort aller möglichen Seltenheiten, eine Art Urwald, wo man Gegenstände auffand, nach denen man meilenweit ringsum vergeblich suchen konnte, beispielsweise, was die Pflanzenwelt anbelangt, den gefleckten Aronstab (Arum maculatum), die wilde Tulpe (Tulipa sylvestris), den Weinlauch (Allium vineale). Im Buschwerk nisteten zahlreiche Singvögel; manche Hamburger wanderten an Frühlingsabenden eigens nach der Kirchenallee, um die Nachtigallen auf dem Friedhofe schlagen zu hören. zwischen den Grabsteinen hüpften grüne Laubfrösche, daneben kroch der schwarze gelbgefleckte Feuersalamander (Salamandra. maculata), eine große Seltenheit auf diesem Gebiet, und zahlreiche Igel lagen der Mäusejagd ob. Und das alles so recht im Herzen eines Städtekomplexes von fast einer Million Einwohner! Hier wohnte auch „die älteste Familie Hamburgs“, wie sie Scherzweise einmal genannt wurde, eine Kolonie grauweißer Weinbergschnecken (Helix pomata), zur Zeit als Hamburg' noch katholisch war, als Fastenspeise in eigenen Schneckengärten gezüchtet, die in Hamburg am Wallabhange lagen.

Noch vier Jahrhunderte nach der Reformation waren die Tierchen ihre Stammsitze treugeblieben, bis endlich die Kultur in diese Wildnis drang. Auch ihrem uralten Geschlecht schlug die letzte Stunde vom Kirchturm von St. Georg, dem hübschen, 1747 im Barockstil aufgeführten Bauwerk, dessen Kupferbekleidung einen außerordentlich schönen hellgrünen Edelrost trägt, und dessen schmucke Formen damals vorbildlich selbst auf bedeutende Baumeister wirkten. Unser Zeichner hat ihm sein drittes Bild gewidmet.

Mancherlei hat der treue Wächter dieser Gemeinde erlebt. Das er, damals über eine recht bescheidene Vorstadt gesetzt, dereinst noch auf den Mittelpunkt der gewaltig entwickelten Stadt und zugleich auf denjenigen des Eisenbahnnetzes Hamburgs stolz herabblicken werde, hat er sich wohl nicht träumen lassen. Vielleicht beschleicht auch ihn, wie so manchen alten Hamburger, einige Wehmut, das es jetzt zu scheiden gilt von der aus längst entschwundenen Tagen übrig gebliebenen

Märchenwelt der alten Friedhöfe!

 

Der Wettbewerb um den Entwurf für das Empfangsgebäudes auf dem Hauptbahnhofe in Hamburg

Aus dem Centralblatt der Bauverwaltung Februar 1901 Nr 9; 11; 13; 15

Schriftleiter: Otto Sarrazin und Friedrich Schultze

Die vor etwa einem halben Jahre erfolgte Ausschreibung eines Wettbewerbes zur Erlangung von Entwürfen für das Empfangsgebäude und die architektonische Gestaltung der Bahnsteighallen auf dem in Hamburg  anzulegenden Hauptbahnhofe stellte die deutschen Baukünstler vor eine bedeutende, neue und überaus eigenartige Aufgabe. Sind die großen Bauwerke, die der Eisenbahnverkehr an seinen Brennpunkten erfordert, wegen der Neuheit ihres

Programmes, für das die Ueberlieferung keine Vorbilder kennt, wegen der stolzen früher fast unerhörten Abmessungen, wegen ihrer großartigen Innenräume, für deren Deckenbildungen alle Hülfsmittel einer hochentwickelten Technik in Anspruch genommen werden müssen, schon an sich geeignet, die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, so bot der vorliegende Fall in mehr als einer Hinsicht eigenartige Besonderheiten. Nicht der dankbare Kopfbau wie in Frankfurt a. M., der auf drei Seiten die Reisenden aufnimmt und entläßt und alle ihre Anforderungen, unbelästigt durch Locomotive und Eisenbahnschiene, befriedigt, noch der vielfach erprobte, neben dem hohen Bahndamm sich hinziehende Seitenbau wie in Köln wurde hier verlangt; hier galt es, ein gewaltiges Haus quer über die Gleise wie eine Brücke über einen Strom zu stellen und diese neue und schwierige Aufgabe in einer der Freien und Hansestadt Hamburg würdigen und dem vornehmen Charakter der mit Parkanlagen und monumentalen Bauwerken ausgestatteten Umgebung entsprechenden Weise zu lösen. Wie der Lageplan (Abb. 5) zeigt, soll das neue Empfangsgebäude mit den -Bahnsteighallen auf einer von dem Glockengießer- und Steinthorwalle, dem Vorplatze an der Kirchenallee, der Ernst- Merckstraße und dem Steinthordaınme begrenzten Fläche erbaut werden.

Die Gleise liegen _ (Vgl. den Querschnitt Abb. 6) etwa 5,90 m unter den Anfahrten am Glockengießerwall und der Kirchenallee und etwa 7,50 m unter der Ueberführung des Steinthordammes. Es sind 12 Gleise mit 5 Personen-Bahnsteigen und 6 Dienst-Bahnsteigen, die von der Ueberführung des Steinthordamınes an in schwachen concentrischen Curven in annähernd nördlicher Richtung laufen. Der östliche Personen-Bahnsteig i ist für den Stadtbahnverkehr bestimmt. Ueber die Gleise und Bahnsteige spannen sich die Hallen - eine breite Mittelhalle mit zwei anstoßenden Seitenhallen -, die sich mit ihren Schürzen südlich an die Ueberführung des Steinthordammes anschließen, während sie sich im Norden mit dem Empfangsgebaude verbinden. ln einer Breite von fast 114 m, mit einer überdeckten Fläche von etwa 16 500 qm werden sie zu den größten derartigen Anlagen in Deutschland gehören und nur hinter sehr wenigen wie den Hallen von Frankfurt a. M. (rund 31 O00 qm) und Köln (rund 22 000 qm) zurückstehen; dagegen wird die Mittelhalle mit 72 m Weite und 30 m Höhe die mittlere Halle in Köln, die zur Zeit in Deutschland die größte Spannweite aufzuweisen hat (33,9 m breit, 24 m hoch), beträchtlich übertreffen und die altberühmte Halle der St. Pancras-Station in London fast erreichen.

Das Empfangsgebäude soll in einer Tiefe von etwa 150 m und in einer zwischen 50 und 84 m schwankenden Breite vom Glockengießerwall aus über die Gleise bis zum Vorplatz an der Kirchenallee hinüberreichen. Zur Erleichterung der Aufgabe war dem Programm des Wettbewerbs die in Abb. 7 dargestellte schematische Grundrißskizze beigegeben mit der Maßgabe, daß innerhalb bestimmter Einschränkungen Abänderungen insoweit gestattet seien, als dadurch Verbesserungen erzielt würden. Nach dieser Skizze soll die Haupteingangshalle mit ihren Fahrkartenschaltern und der Gepackannahme am Glockengiefserwall, die Hauptausgangshalle mit der Gepäckausgabe an der Kirchenallee angelegt werden. Da die Ausgangshalle für die östlichen Stadttheile auch als Eingang dienen wird, sollen auch hier Fahrkartenschalter, jedoch in geringerer Anzahl, vorgesehen werden. 

Eingangs- und Ausgangshalle sind durch eine 15 m breite Halle zu verbinden, von der die Treppen zu den vier Fernbahnsteigen hinabführen. Nördlich schließen sich an die Verbindungshalle die Warteräume an. Durch einen der Nordfront entlang laufenden Gang, in dem die Gepackaufzüge münden, wird der Zusammenhang zwischen der Gepackannahme, der Gepäckausgabe und den Bahnsteigen vermittelt. Da dieser Gang nur 2,40 m hoch zu sein braucht, kann der darüberliegende Raum für die Wartesäle ausgenutzt werden. Der Stadtbahnverkehr erhält eine besondere Eingangs- und Ausgangshalle an der Ostseite.In Bezug auf die Anordnung der Sperre forderte das Programm, daß die Möglichkeit geschaffen würde, sowohl an den Enden der Verbindungshalle, also unter Einbeziehung der letzteren und der Wartesäle, als auch an den oberen Treppenzugangen zu sperren, und daß beim Uebergang von einem der vier Fernbahnsteige zum andern die Sperrposten nicht berührt zu werden brauchten.Die oben beschriebene Anordnung der Haupträume des Empfangsgebäudes ergiebt sich mit Nothwendigkeit einerseits aus dem Gleisplan, anderseits aus der Stellung des Hauses zu den umgebenden Straßen und mußte deshalb als unabänderliche Grundlage für den Entwurf angesehen werden; dagegen konnten die zahlreichen übrigen Räume, die Zimmer für hochgestellte Reisende, Aborte, Waschräume, Wirthschaftsräume usw., ferner die Díensträume und die Wohnungen für den Stationsvorsteher, den Pförtner und den Bahnwirth mit wenigen Ausnahmen nach dem Ermessen der Bewerber auch in anderer Weise angelegt werden, als dies in der beigegebenen Grundrißskizze angedeutet war. Für die Unterbringung standen außer dem Erdgeschoß in Straßenhöhe ein oder zwei Obergeschosse und das Untergeschoß des Bautheiles an der Kirchenallee zur Verfügung. Erschwert wurde die Grundrißbildung durch eine genau vorgeschriebene, in Abb. 7 durch eine gestrichelte Linie angegebene Umgrenzung, die nicht überschritten werden durfte. Wie man sieht, steht das Haus fast in ganzer Ausdehnung über dem Hohlen: an der Nordfront finden nur die beiden äußersten Enden, am Glockengießerwall nur ein Streifen in einer Breite von wenigen Metern festen Boden auf den Straßen, während an der Kirchenallee die Verhältnisse etwas besser liegen. Die Bahnsteige und die Gleise, deren Zahl sich durch die unterhalb des Empfangsgebäudes eingelegten Weichen bis zur Nordfront noch um drei vermehrt, schließen die Anlage von tragenden Mauermassen in größerem Umfange aus und gestatten größtentheils nur dünne eiserne Stützen.

Es lag daher nahe, eine Bauart in Aussicht zu nehmen, die nicht nur eine geringe Masse beansprucht, sondern auch ästhetisch einen möglichst leichten Eindruck hervorruft, also eine Ausführung in Eisenfachwerk, und zwar der einheitlichen Erscheinung wegen für das ganze Gebäude einschließlich der auf den Straßen Platz findenden Bautheile. Somit war die dankenswerthe Gelegenheit geboten, einen Schritt weiter in der Lösung der schwierigen Frage der künstlerischen Ausbildung des Eisenfachwerks zu gelangen. Das Programm erleichterte indessen den Bewerbern die Aufgabe dadurch, daß die Herstellung in Eisenfachwerk nur für den in der Breite der mittleren Bahnsteighalle gelegenen Theil des Gebäudes als Bedingung vorgeschrieben war, während für die beiden östlichen und westlichen Baukörper eine beliebige Ausführungsart zugelassen wurde. Umjeden Gedanken, daß etwa eine minderwerthige, weniger monumentale Herstellung beabsichtigt sei, auszuschließen, war das Wort „Eisenfachwerk“ vermieden und durch den Ausdruck „sichtbare Eisen- und Steinarchitektur“ ersetzt. Man wird später sehen, wie verschieden diese Forderung ausgelegt worden ist. 

Bei einem Empfangsgebäude, bei dem die Bahnsteighallen sich so eng anschließen, daß beide Bautheile zu einem einheitlichen geschlossenen Körper zusammenwachsen, mußte naturgemäß die architektonische Durchbildung der Hallen mit in die Forderungen des Programmes einbezogen werden. In praktischer Hinsicht war außer der Einhaltung des in Abb. 6 dargestellten Lichtraumes die Erzielung möglichst guter Beleuchtung der Mittelhalle durch seitliche Fenster gefordert. Die architektonische Bewältigung der riesigen Baumasse war nicht leicht; ganz besondere Schwierigkeiten aber bot die Ausbildung der gewaltigen Hallenschürzen, die mit ihren Glasflächen bis auf die Ueberführung des Steinthordammes hinabzuführen waren. Glücklicherweise kam hier das Programm dem Architekten zu Hülfe. Es sollten nämlich am südlichen Ende der Hallen eine Verbindung der Personenbahnsteige durch einen Tunnel und einen Brückensteig, und im Zusammenhang damit an beiden Straßenseiten zwei Endigungsbauten vorgesehen werden, in denen die Ausgänge nach dem Steinthordamm und für den Stadtbahnverkehr auch ein besonderer Eingang mit einer Fahrkartenausgabe angelegt werden sollten. Diese Endigungsbauten ließen sich in wirksamer Weise zur Abgrenzung der Südfront verwerthen. Schließlich sei noch erwähnt, daß die langen seitlichen Hallenstützmauern als sogenannte Casematten für dienstliche Zwecke, zum Theil zur Aufnahme von Rückwanderern einzurichten waren.  Soviel zur Erläuterung des Programms. 

Ueber das Ergebniß des Wettbewerbes ist in diesem Blatte bereits berichtet worden. Daß kein Entwurf gewonnen wurde, der die gestellte Aufgabe nach jeder Richtung hin überzeugend löst, kann bei der Neuheit und Schwierigkeit des Gegenstandes nicht sonderlich verwundern. Immerhin liegt eine Reihe von bemerkenswerthen Arbeiten vor, von denen die wichtigsten nachstehend besprochen werden sollen. 

Der Entwurf des Eisenbahnbauinspectors Moeller verdankt seine Auszeichnung der reifen und flüssigen Durchbildung des Grundrisses. Die Eingangs- und Ausgangshalle sind ganz symmetrisch angelegt und nach außen halbkreisförmig vorspringend ausgebildet, eine gefällige Anordnung, die außerdeın eine bessere Beleuchtung der Räume ermöglicht. Die Gepäckannahme und die Gepäckausgabe sind ebenfalls beide gleich gestaltet und durch Verlegung der in der Skizze dort vorgesehenen Diensträume an eine andere Stelle mit drei großen Achsen nach außen geöffnet, wodurch sowohl die Zugänglichkeit wie die Lichtzuführung erheblich verbessert werden.

Auch von den inneren Langwänden her erhalten die Gepäckabfertigungen durch langgestreckte Höfe eine gute Beleuchtung. An die Ausgangshalle schließen sich in schöner und zweckmäßiger Anordnung Wartehallen mit Droschkenständen an. Zwischen der Verbindungshalle und den Wartesälen ist eine Flucht von kleinen und niedrigen Räumen eingeschaltet, die als Vorflure, Läden, Geldwechslerbuden, Postzimmer, Bade- und Frisirräume dienen sollen, und über deren Decke den Wartesälen und der Verbindungshalle noch seitliches Licht zugeführt werden kann. Besonderes Lob verdient die Anordnung der Warteräume, namentlich die geschickte Lösung der höheren, über dem Gepäckgang gelegenen Theile, die in zweckmäßig gewählten Abmessungen und wechselnden Grundrißformen gut auf die Achsen gebracht sind.

Um die geforderte sperrfreie Verbindung der Bahnsteigtreppenunter einander zu ermöglichen, ist hinter den an den Thüren der Südwand der Verbindungshalle aufgestellten Sperrposten ein besonderer Verbindungsgang vorgesehen. Die Bahnsteigtreppen gabeln sich im oberen Theile für Aufgang und Niedergang und umschließen einen Personenaufzug, eine in Deutschland neue Einrichtung, die auf dem vor einigen Monaten eröffneten Endbahnhof der Orleansbahn am Quai d‘Orsay in Paris ein Vorbild hat. Auch in den Einzelheiten ist der Grundriß mit großer Liebe und Geschick durchgebildet.

Neben diesen Vorzügen müssen aber auch einige Mängel angeführt werden. Die schmalen halbkreisförınigen Räume an der Eingangs- und Ausgangshalle, deren beide Langseiten mit Fenstern durchbrochen sind, sind für den beabsichtigten Zweck, als Handgepäckraum und als Stationsbureau, nur wenig brauchbar. Die doppelten Säulenstellungen an den Eingängen der Verbindungshalle, die der Verfasser gegen die beiden anderen Hallen einigermaßen abschließen möchte, um ihr mehr den Charakter als Wandel- oder Wartehalle zu verleihen, würden den Verkehr und die Uebersicht in unzulässiger Weise behindern. Aesthetische Rücksichten müssen hier unbedingt den praktischen Anforderungen weichen. Auch die Einschaltung eines Ladens vor den Thüren der Wartesäle ist wenig zweckmäßig. Die Beleuchtung der Fahrkartensclıalter an der Haupteingangshalle läßt zu wünschen übrig. Besonders zu tadeln ist aber die ungünstige Anordnung der Fahrkartenschalter an der Ausgangs- und Stadtbahnhalle, die der akademischen Achse zu Liebe in einem freistehenden Einbau untergebracht sind. Diese früher sehr beliebte, u. a. in Hannover, Bremen und zuletzt in Halle angewandte Anordnung ist wegen der damit verbundenen Unzuträglichkeiten, namentlich wegen der ungenügenden Beleuchtung aus zweiter Hand, endgültig verlassen worden. Auch im vorliegenden Falle kann die Beleuchtung trotz eines kleinen Lichtschachtes, der die Glasdecke und die Schalterfenster unterstützen soll, nicht als ausreichend angesehen werden. Dazu kommt die für die Benutzung im Innern ungünstige halbrunde Form des Einbaues, ganz besonders aber der Nachtheil, daß durch die Drängeltische der Durchgang nach der Stadtbahnhalle behindert wird. Der westliche Durchgang, an dem dazu noch ein Sperrposten für den Verbindungssteg vorgesehen ist, dürfte leicht ganz verstopft werden; und gerade dieser soll den Uebergang von den Fernbahnen zur Stadtbahn vermitteln, während der östliche Durchgang wegen des dicht danebenliegenden unmittelbaren Zuganges von außen, selbst von den von der Ostseite herkommenden Reisenden kaum benutzt werden wird.

Viel weniger gelungen als der Grundriß ist der architektonische Aufbau, der in Tuffsteinen in rundbogigen, mittelalterlichen Stilformen gedacht ist. Am wenigsten befriedigen die Ansichten am Glockengießerwall (Abb. 1) und der Kirchenallee. Ueber einem solchen Grundriß mit vorspringenden, stark gekrümmten Halbrunden und verhältnißmäßig schmaler Mitte eine gute Architektur zu machen, ist nicht leicht. Anzuerkennen ist, daß der Aufbau sich streng aus dem Grundriß entwickelt und die Bestimmung der einzelnen Räume zum Ausdruck bringt. Das hat dann freilich, wie an den Anschlüssen der Eingangs- und Ausgangshalle an die Flügelbauten, einige wunde Stellen gegeben. Die Ausbildung der Eisenfachwände läßt zu wünschen übrig. Die schweren, breiten, vor den Aufzügen stehenden Steinpfeiler zerreißen in ganzer Höhe die Front und nehmen ihr den erstrebten leichten Charakter von vornherein weg. Die zwischengespannte auf eisernen Brücken gelagerte Architektur könnte fast ohne Aenderung der Formen auch in Haustein ausgeführt werden. In den Bahnsteighallen, deren gute Beleuchtung zu loben ist, erscheint das breite, an das Empfangsgebäude anstoßende Feld nicht ganz gelöst. Ein ähnliches breites Feld schließt die Hallen vor den Schürzen ab und geht mit einem höher geführten Theile über die Seitenhallen hinweg, um die Südfront bedeutender hervorzuheben. Diese Absicht ist wohl gelungen, doch wirkt es ungünstig, daß die tiefgeleibten seitlichen Bogenöffnungen an den Enden fast kein Fleisch behalten. Die massiven Endigungsbauten sind weit über das Bedürfniß hinaus gesteigert und schaden den Straßenansichten, weil sie beinahe größer wirken als die Haupteingänge.

Fehlt es dem Moellerschen Entwurfe an künstlerischem Schwung, eigenartiger Erfindung und Frische, so hat der Entwurf der Architekten Reinhardt u. Süßenguth das alles in Hülle und Fülle. Der Grundriß (Abb. 4) folgt im allgemeinen der gegebenen Skizze, ohne erhebliche Arbeit auf die weitere Ausgestaltung aufzuwenden und nennenswerthe Verbesserungen zu erzielen. Manche in der Skizze bereits besser gelösten Anordnungen haben sogar eine Verschlechterung erfahren. Die oben schon getadelte Unterbringung der östlichen Fahrkartenschalter in einem schlecht beleuchteten freistehenden Einbau findet sich auch hier. Auch den Hauptschaltern in der Eingangshalle ist das in der Skizze angedeutete „unbezahlbare“ unmittelbare Kopflicht genommen. Für das Handgepäck haben die Verfasser schlecht gesorgt. An der Eingangshalle soll es mit dem Pförtner einen recht bescheidenen Einbau theilen, an der Ausgangshalle liegt der Abfertigungsschalter ungünstig neben dem ziemlich schmalen Durchgang zur Stadtbahnhalle. Die Zugänge zu den Aborten werden durch die zu den Waschräumen führenden Treppen beeinträchtigt. Den Treppen zu den oberen Diensträumen und zur Wohnung des Stationsvorstehers fehlt der unmittelbare Zugang von außen. Verbessert ist dagegen die Zugängigkeit der Gepäckannahme, nur versteht man nicht recht, warum die Verfasser den Vortheil nicht ausgenutzt und statt einer großen Halle drei neben einander liegende Vorräume oder Windfänge vorgesehen haben. Ferner zeigt auch dieser Entwurf, wie übrigens noch manche anderen, den sperrfreien Verbindungsgang der Bahnsteigtreppen, jedoch in einer geringen Breite. 

Am meisten interessirt der Grundriß durch den selbständigen Gedanken, den Gepäckgang nach außen zu verlegen. Die Verfasser sind der Ansicht, daß durch die verschiedene Höhenlage des Fußbodens in den Wartesälen der Verkehr zu sehr behindert werde. Diese Befürchtung ist nun freilich bei einer Größe der Säle von 488 qm nicht begründet; im Gegentheil erscheint es gerade zweckmäßig, Plätze zu schaffen, wo diejenigen Reisenden, die Zeit haben, unbelästigt durch das Hasten und Treiben der -anderen in Ruhe warten und sich erfrischen können. Auch in ästhetischer Hinsicht hat die Erhöhung eines Theiles der Wartesäle einen besonderen Reiz, den man ungern aufgeben möchte. Ueber dem außenliegenden Gepäckgang planen die Architekten nun einen die ganze Nordfront begleitenden Brückensteg, der als Uebergang benutzt werden kann, wenn etwa die Nothwendigkeit auftreten sollte, die Verbindungshalle für den öffentlichen Verkehr zu sperren, außerdem aber einen bequemen Zugang zu den Wirthschafts- und Wohnräumen des Bahnwirths im Erdgeschoß und den oberen Stockwerken ermöglicht. Eine solche Brücke würde aber auch noch weitere Vortheile haben. Einmal würde sie die Nordfront vor der ihr drohenden Verrußung schützen und dann würde sie bei einiger Breite die Stützen des Empfangsgebäudes für die meisten Standpunkte soweit verdecken, daß die ästhetische Nothwendigkeit des Eisenfachwerkbaues in den Hintergrund treten und die einheitliche Gestaltung aller drei Seiten in Frage kommen könnte.Nach dem vorstehenden liegt das Verdienst der Arbeit nicht in der Grundrißbehandlung. Dagegen muß die architektonische Leistung als ganz hervorragend bezeichnet werden. Im Wurf, in der Vertheilung und Abstufung der Massen, vor allem im Ausdruck wird sie von keiner anderen im Wettbewerb erreicht. Niemand wird über die Bestimmung dieses Gebäudes im Zweifel sein. Alles beherrschend, erhebt sich die große mittlere Bahnsteighalle hoch über die quer zur Längsachse laufenden korbbogenförmigen Joche der Seitenhallen und läuft ohne Unterbrechung über die Verbindungshalle hinweg. Diesen gewaltigen Baukörper fassen rechts und links einfach und doch wirkungsvoll die gleich gestalteten Hallen für Eingang und Ausgang ein, die bewährten Vorbildern folgend, an ihren Stirnen in schöner, bezeichnender und zweckmäßiger Art nur einen einzigen großen, lichtspendenden Bogen zeigen. Trefflich abgestuft und ganz natürlich aus dem Bedürfniß entwickelt, setzen sich die Windfänge und Unterfahrten davor. Den nördlichen Abschluß bildet ein dreitheiliger Baukörper, dessen höher geführter Mittelbau in drei großen Bogenöffnungen die Säle kennzeichnet, während die niedrigen, gleichfalls mit großen Lichtöffnungen versehenen seitlichen Bautheile die Gepäckabfertigungen enthalten. An den beiden Ecken erheben sich bis zu stolzer Höhe zwei Treppen- und Uhrthürme, die auf einfachem Unterbau knieende, eine riesige Mauerkrone stützende Figuren tragen.

Alle Außenmauern sollen in Haustein, zum Theil auf Granitpfeilern ruhend, ausgeführt werden. Der Forderung der Stein- und Eisen-Architektur haben die Verfasser durch eisernes Rahmwerk in den Fensteröffnungen und die fast ganz in Eisenblech mit überreichen schmiedeeisernen Verzierungen gedachte Herstellung des Gepackganges_(Abb. 8) zu genügen geglaubt. An der Südfront (Abb. 11) ist der ganze Unterbau in Mauerwerk angenommen. Es darf freilich nicht verschwiegen werden, daß die Verfasser, um ihre Wirkungen zu erzielen, etwas keck den Gleisplan verschoben und die Höhe, der Mittelhalle erheblich gesteigert haben. Das Gutachten der Preisrichter rügt außerdem die unvortheilhafte  Form der Hallenbinder- und die kostspielige Zwischenconstructionen erfordernde Vergröfserung der Binderweite auf 17 m.

Sehr im Gegensatz zu der natürlichen, aus dem Innern heraus wie von selbst sich entwickelnden Gestaltung des Aufbaues steht die Einzeldurchbildung, die sich vielfach in Absonderlichkeiten und gesuchten und gewagten Formen im Sinne des sogenannten Jugendstils gefällt und die stete Rücksichtnahme auf die Grenzen der Aufgabe vermissen läßt. Derartige Stilexperimente, denen jede noch so bewegte Curve recht ist, nur bei Leibe nicht die einfache ruhige natürliche Linie, sind nirgendwo weniger am Platze als in einem Eisenbahnverkehrsgebäude, dessen Formengebung vor allen Dingen durch die Zweckmäßigkeit bestimmt werden und bei dem Maßhalten oberste Richtschnur sein und bleiben muß. Vorgetragen ist der Entwurf mit breiter, sicherer Feder in glänzender Weise. Die Abbildungen geben in ihrer starken Verkleinerung leider kaum eine Vorstellung von der Schönheit der Zeichnung.

Der Entwurf des Bauraths Schwartz (Abb. 9 u. 10) zeichnet sich durch die eindringliche Vertiefung in die Aufgabe unter gewissenhafter Beobachtung der Programmbedingungen und die gediegene, eine vollkommene Sachkenntniß darlegende Bearbeitung aus. Der Grundriß schliefst sich eng an die gegebene Skizze an, verbessert sie aber in mehr als einer Hinsicht. Besonders ist zu rühmen, daß es dem Verfasser gelungen ist, eine der Hauptschwierigkeiten, den einzelnen Räumen in dieser großen, geschlossenen Baumasse eine gute Beleuchtung und zwar möglichst durch Seitenlicht zu verschaffen, fast durchweg zu überwinden. In sehr zweckmäßiger Weise ist die Eingangshalle basilical angeordnet, wodurch sie außerdem großen, die Breite einnehmenden Bogenfenster an der Stirn auch in ganzer Tiefe auf beiden Seiten hohe Seitenfenster erhalten konnte.

Die Fahrkartenschalter sind in der Eingangshalle ausgiebig beleuchtet, weniger gut in der Ausgangs- und der Stadtbahnhalle, wo sie sich mit den anderen Diensträumen um einen Lichthof herum gruppiren. Besser als in den vorbeschriebenen Entwürfen ist die Verbindung der Ausgangshalle mit der Stadtbahnhalle gelöst, in schöner Achse, ausreichender Breite und unter Freihaltung von jedem Hinderniß. Auch auf die zweckmäßige Anordnung der Handgepäckräume, sowie der Wasch- und Baderaume sei hier hingewiesen. Mit großem Geschick sind die umfangreichen Anlagen für den Wirthschaftsbetrieb entworfen, wobei die wesentliche Verbesserung gewonnen wurde, daß die im Programm gestattete Mitbenutzung des Gepäckganges durch die Bediensteten des Wirths entbehrt werden kann. Der Wohldurchdachte, bis in die kleinsten Einzelheiten trefflich durchgebildete und gefeilte Grundriß bietet nur an wenigen Punkten eine Handhabe zu Ausstellungen. Der Aufbau zeigt ansprechende und in den Steinbauten auch charakteristische Formengebung. Man vermißt indessen einen frischen Zug und eine klare Bewältigung der Massen. Das liegt zum Theil daran, daß der Verfasser, weit entfernt die Schwierigkeiten der Aufgabe zu umgehen, von der eingeräumten Freiheit, die Flügelbauten bis zur Mittelhalle in Steinarchitektur herzustellen, keinen Gebrauch gemacht und den ganzen Bau, soweit er über den Gleisen steht, in Eisenfachwerk auszubilden gesucht hat. Dadurch blieb natürlich für die auf den Straßen stehenden massiven Bautheile, namentlich an der Hauptfront am Glockengießerwall eine im Verhältniß zur Länge ganz ungenügende Breite. Die großen Faҫadenmotive entsprechen nicht der geringen Tiefe der Raume, und der Baukörper erhalt etwas Coulissenhaftes. Die lange Nordfront trifft den Charakter des Eisenfachwerks nicht ganz und wirkt etwas eintönig. Dafür zeigt sich freilich der Grundriß in Schienenhöhe fast frei von Mauerpfeilern.

Die Bahnsteighallen sind mit vortrefflicher Beleuchtung zweckentsprechend einfach und schön durchgebildet. Besonderes Lob verdient die Südfront (Abb. 9), die bei klarer Hervorhebung des Hallenquerschnittes und einfachen Mitteln eine fein abgestimmte und charakteristische Stirn bietet. Der Architekt Kröger folgt in seinem Grundriß treu dem durch die gegebene Skizze vorgezeichneten Weg, ohne erhebliche Verbesserungen beizubringen; im Gegentheil bleiben die getroffenen Anordnungen hier und da hinter dem in der Skizze bereits erreichten Stand zurück. Durchweg laßt sich eine nicht sehr große Vertrautheit mit den Bedingungen ähnlicher Aufgaben erkennen. Die schöne und übersichtliche Flucht der Fahrkartenschalter am Haupteingang ist zerrissen und zum Theil durch Bogenstellungen verbaut. Die anderen Schalter sind wieder in einem freistehenden Einbau untergebracht. Auch in der Anordnung der Aborte bemerkt man einen Rückschritt gegen die Skizze.

Der architektonische Aufbau (Abb. 12 u. 13) betont die große mittlere Bahnsteighalle als Hauptmotiv. Die Eingangs- und Ausgangshallen sind durch Kuppelbauten hervorgehoben. Die Nordfront ist im Hauptentwurf ganz in Stein durchgeführt und das Eisenfachwerk auf die obere Stirn der Mittelhalle beschränkt. In einer Nebenlösung hat der Verfasser versucht, die Steinarchitektur in Eisenfachwerk umzugestalten; doch fehlt dem auf dicken Pfeilern ruhenden Bau der Ausdruck der Leichtigkeit. Sonst ist die Architektur, für die romanische Stilformen gewählt wurden, von monumentaler Geltung, gut abgewogen und in den Einzelheiten gewandt durchgebildet. Nur hat der Verfasser auch hier die Aufgabe nicht völlig erfaßt und der Hauptforderung reichlicher Beleuchtung nicht überall Rechnung getragen. Die schönen großen Bogenfenster der Kuppelbauten werden durch nutzlose schwere Steineinbauten zerschnitten, und doch sind sie die Hauptlichtquellen für die Eingangs- und Ausgangshalle, die unbedingt hell sein müssen. Hier muß überall das Licht hereinfluthen, hier muß der Reisende kleine Zahlen auf den Fahrplanen lesen, der Beamte winzige Daten auf den Fahrkarten genau erkennen können. Im vorliegenden Falle ist reichliche Lichtzuführung um so nöthiger, als die Züge nicht vor dem Hause Halt machen, sondern darunter durchfahren. Für eine Milderung etwaiger Härten in der Beleuchtung werden die Locomotiven nur zu gut sorgen. „Mehr Licht“ möchte man auch beim Betrachten der gewählten Ausbildung der Bahnsteighallen rufen. Die Mittelhalle würde durch den schmalen Streifen der Firsthaube und die verhältnißmäßig kleinen Bogenfenster der Stichkappen nur unzureichend beleuchtet sein. Den Seitenhallen ist durch eine nicht sonderlich geglückte Steinarchitektur das beste Seitenlicht weggenommen. Zu loben ist die Südfront, die durch strenge Zeichnung und gute Theilung der Schürzen eine interessante und mächtige Wirkung erzielt.

Von den, drei zum Ankauf empfohlenen Arbeiten bringt der Entwurf des Regieruııgs-Baumeisters Klingholz (Kennwort: „Eisen“, Abb. 15 bis 17) im Grundriß einige neue Gedanken. Die Eingangshalle ist durch einen halbkreisförmigen Raum erweitert, um den sich die Fahrkartenschalter legen. Diese Anordnung sichert eine gute Uebersicht über die Schalter und gestattet es, das Geschäft des Fahrkartenverkaufs unberührt durch den Verkehr in der Eingangshalle abzuwickeln. Allerdings entstehen für die mittleren Schalter schon ziemliche Umwege. Die ringförmige Gestalt des Fahrkartenraumes ist für die Benutzung im Innern bei einer ausreichenden Tiefe günstig, nicht aber für die Bewegung der Reisenden vor den Schaltern; indessen muß man zugeben, daß im vorliegenden Falle wegen der Größe des Durchmessers von 22 m erhebliche Uebelstände kaum eintreten werden. Der Verfasser erzielt aber dadurch eine -Verbesserung des Zuganges zum westlichsten Bahnsteig, indem er die in der Skizze angenommene zweimalige Knickung der Führungslinie durch eine sanfte Curve ersetzt. Auch auf der entgegengesetzten Seite der Eingangshalle wird eine Erweiterung des Raumes durch eine halbkreisförmige Anlage des Gepäcktisches erstrebt, die indessen die Benutzbarkeit des Tisches zum Theil verschlechtert und den Raum für das Verwiegen des Gepäcks und das Beladen der Gepäckkarren zu sehr einschränkt. Sowohl die Gepäckannahme wie die Gepäckausgabe sind mit vorgelegten größeren Hallen ausgestattet. Eine Verschlechterung hat die Verbindung des Fernverkehrs mit dem Stadtbahnverkehr erfahren. Zwar kann man ohne Schwierigkeit sowohl von der Verbindungshalle wie von dem sperrfreien Gange an den Bahnsteigtreppen zur Stadtbahn gelangen; aber diese Verbindung darf nicht so untergeordnet behandelt werden und verlangt sowohl aus Zweckmäßigkeitsgründen wegen der klaren Uebersicht als auch aus idealen Rücksichten wegen der Bedeutung des Stadtbahnverkehres eine schönere Achse. 

 

Die Stadtbahnhalle ist achteckig gestaltet, eine bei kleinem Durchmesser im Eisenbahnhochbau gefährliche Grundrißform, die auch hier wieder ein Opfer gefordert hat, indem die Bahnsteigtreppe mit ihren Sperrposten in wenig passender Weise zwischen die Männer- und Frauenaborte geschoben werden mußte. Sehr zu loben ist die Beleuchtung. Die östlichen Fahrkartenschalter, dieses Schmerzenskind des Wettbewerbs, haben in einer von keinem anderen Entwurf erreichten Ausdehnung unmittelbares Seitenlicht vom Vorplatz aus erhalten (aus der Grundrißzeichnung nicht deutlich zu erkennen, da eine vor der Außenwand liegende zum Untergeschoß hinabführende Treppe mit eingezeichnet ist). Auch die westlichen Schalter sind gut beleuchtet durch zwei große Fenster an der Straße, einen geräumigen Lichthof, Oberlicht in der Decke und hohes von den Oberwänden her einfallendes Seitenlicht. Ferner ist es dem Verfasser gelungen, den in der Skizze angedeuteten, für die Beleuchtung und Lüftung der Aborte und Wirthschaftsanlagen so wichtigen beiden Höfen ungewöhnlich grofse Abmessungen zu geben. Auch im Aufbau zeigt sich ein selbständiges Vorgehen. Die Gepäckabfertigungsräume und die halbkreisförmige Schalterhalle sind wie das Mittelschilf einer gothischen Kathedrale über die umliegenden Bautheile gehoben und erhalten durch die fast ganz in Fensteröffnungen aufgelösten Hochwände eine ausgezeichnete Beleuchtung. Da sie mit ihrem Dachfirst schon die Höhe der mittleren Bahnsteighalle fast erreichen, mußte der Verfasser die Höhe der Eingangs- und Ausgangshalle noch um ein bedeutendes steigern und hat deshalb diese beiden Baukörper als runde, das Ganze beherrschende Kuppeln auf quadratischen mit Eckthürmchen gezierten Unterbauten ausgebildet.

Die an Mausoleen erinnernde Gestaltung der beiden Kuppeln trifft den Charakter des Eisenbahnhauses nicht recht und wirkt daher befremdlich. lm übrigen verdient das Bestreben, den Aufbau in weitestem Umfange in Eisenfachwerk auszugestalten, unbedingte Anerkennung. Alle Bautheile, die ganz oder theilweise über dem Hohlen stehen, auch die beiden Kuppelbauten, sind in Eisenfachwerk gedacht; in Stein sollen nur die ganz auf der Straße anzulegenden schmalen Frontbauten am Glockengießerwall und der Baukörper an der Kirchenallee hergestellt werden. Der Absicht hat es an Erfolg nicht gefehlt. Nicht nur ist es dem Verfasser gelungen, das Eisenfachwerk durch klare Hervorhebung der Constructionstheile, Wechsel in der Ausfüllung mit Ziegeln und farbigen Thonfliesen und ganz in Metall gedachte Krönungen charakteristisch und ansprechend durchzubilden, sondern er hat dabei auch eine gute Vertheilung der Massen, gefällige Umrißlinien und an der langen Nordfront durch geschickte Benutzung der Gepäckaufzüge ein ziemlich kräftiges Relief erzielt. Auch in den Eckthürınen der Südfront am Steinthordamm ist versucht worden, durch eiserne Füllungen der großen Steinbögen und durchbrochene eiserne Helme eine Uebereinstimnıung mit der leichten Eisenarchitektur der Schürzen zu gewinnen. Zu tadeln ist die zum Theil zu dürftige, etwas schuppenartige Erscheinung der höheren Bautheile und besonders die nicht geglückte Ausbildung der steinernen Eingangsfront, die mit ihrem großen Bogen, den beiden Eckthürmen und dem schweren Giebel dem Grundriß wenig entspricht, in gar zu starkem Gegensatz zu der geringen Tiefe steht und nur wie eine Maske wirkt. Der von den Architekten Otto Sturm u. Paul Huber in Frankfurt a. Main herrührende Entwurf mit dem Kennwort „Brahms“ legt das Hauptgewicht auf die Schaffung großer Räume unter Vernachlässigung der Nebenräume, die zum Theil durch kleine Einbauten gewonnen werden. Wenn eine solche Anordnung unter Umständen auch zweckmäßig sein kann, so darf das doch nicht soweit getrieben werden, wie hier, wo die Einbauten durch die architektonische Ausbildung des Hauptraumes in ihrer Zweckbestimmung beeinträchtigt werden, und umgekehrt. Eine vernünftige Grundrißbehandlung muß doch immer davon ausgehen, daß die einzelnen Räume individuell aus ihren Bedürfnissen heraus entwickelt und nicht zugunsten der Raumwirkung verkümmert werden. Die Eingangshalle ist als stolzer Kuppelraum ausgebildet, wobei die Fahrkartenschalter schlecht weggekommen sind; die Ausgangshalle wächst mit der Stadtbahnhalle und der Gepäckausgabe zu einer einzigen stattlichen Halle zusammen, die sich mit drei großen Vorräumen nach außen öffnet. 

Der Hauptwerth der Arbeit beruht in der Außenarchitektur deren Formengebung auf französische Vorbilder deutet und die im ganzen und im einzelnen mit schönem Fluß durchgeführt ist (Vgl. auch Abb. 14). Die absichtlich niedrig gehaltene Kuppel wirkt mit ihrem großen, unmittelbar über dem Fußboden aufsetzenden Rundbogen sehr eigenartig, sieht aber mehr wie ein Ausstellungspalast aus. Das Innere ist durchweg zu reich in üppigen, allenfalls für Theater passenden Formen ausgebildet. Gut gelöst ist die in Eisen und Glas gedachte Nordfront. Vier pavillonartige Steinbauten unterbrechen in glücklicher Weise die lange Flucht und vermitteln ihre Verbindung mit den steinernen Straßenfronten. Auch der große Bogen der Eingangskuppel zeigt eine ganz in Eisen geplante und geschickt behandelte Füllung.

Ueber den dritten der zum Ankauf empfohlenen Entwürfe, der das Kennwort „Brunellesco“ trägt (Verfasser Architekt Hermann Billing, in Firma Billing u. Mallebrein in Karlsruhe i. B.), kann ich hiernicht eingehender berichten, da das mir vorliegende Material an Abbildungen und Notizen zu dürftig ist und meine Erinnerung zur Ergänzung nicht ausreicht. Auch hier finden wir wieder niedrig gehaltene_Kuppeln als Motiv für die Eingangs- und Ausgangshalle. Die Verbindungshalle ist nicht geschlossen, sondern nach den Bahnsteigen zu geöffnet. Der Verfasser will damit den dort Weilenden, ähnlich wie auf dem Kopfbahnsteig in Frankfurt, den ungehinderten Einblick in die stolzen Hallen verschaffen, vergißt aber, daß unter ihren Füßen die Züge durchbrausen und der Rauch der Locomotiven jeden Genuß zerstören würde.

Von den übrigen Arbeiten verdient der Entwurf mit dem Kennwort „Ratio“ (Verfasser Königl. Baurath Fr. Schwechten in Berlin in Gemeinschaft mit den Königl. Bauräthen Havestadt u. Contag in Berlin) eine besondere Beachtung. Hier ist das Dach der großen mittleren Bahnsteighalle nicht nur über die Verbindungshalle, sondern auch über die Wartesäle hinweggeführt, sodaß es an der Nordfront mit einem segmentförmigen Giebel erscheint (Abb. 19). Unterhalb dieses Giebels sieht man drei große steinerne Bogenstellungen, die über dem Normalprofil durch Fenster mit eisernem Rahmwerk ausgefüllt und zu beiden Seiten mit mäßig hohen Thürmen eingefaßt sind. Auch die Seitenflügel der Nordfront sollen ganz in Stein ausgeführt werden, sodaß eine Reihe von Steinpfeilern erforderlich wird. Allerdings gewinnt das Empfangsgebäude durch die an allen drei Fronten durchgeführte Steinarchitektur eine einheitliche Wirkung. Kommt in der gut gegliederten Nordfront der Charakter des Eisenbahngebäudes angemessen zum Ausdruck, wenn es auch stört, daß man hinter den großen Bögen die Bahnsteighallen vermuthet, während in Wirklichkeit die Wartesäle dahinter liegen, so kann man das von den Straßenfronten nicht in gleichem Maße sagen. Die Mittelbauten lassen mit den figurentragenden Säulenstellungen in den mäßig großen Rundbogenfenstern eher auf ein Theater als auf eine lichtbedürftige Schalterhalle schließen. Die in zwei Stockwerken gleichmäßig durchgeführten Fensterreihen drücken den Seitenflügeln zu sehr den Stempel des Verwaltungsgebäudes auf. Die Straßenfronten der schön durchgebildeten Bahnsteighallen sind ganz in Stein in charakteristisch behandelten Jochen geplant. Von den beiden die Südfront einfassenden Thürmen erhebt sich der Östliche in wohlgelungener Gestaltung als Uhrthurm zu einer beträchtlichen Höhe. Die Zeichnungen ragen durch die ungemeine Sorgfalt und Gediegenheit hervor. Namentlich die Einzelheiten der Eisenconstruction zur Darstellung gebracht. Man kann es nur beklagen, daß der Entwurf, der allseitig ein reifes Können zeigt, in der Erfindung nicht vom Glück begünstigt war und eine gewisse Nüchternheit nicht abzustreifen vermochte.

 

„Bilde, Künstler, rede nicht“ lautet das Kennwort eines Entwurfes (Verfasser Professoren Vollmer in Berlin und H. Jassoy in Stuttgart), der sowohl durch seine künstlerischen Vorzüge, als auch durch seine von der gegebenen Skizze abweichende Grundrißanordnung auffällt. Eine solche selbständige Absicht verdient gewiß durchaus Anerkennung; leider war sie nicht durch ein ausreichendes Studium der Bedingungen der Aufgabe unterstützt. Die Verbindungshalle ist bis auf 23,5 in verbreitert, aber auf beiden Seiten durch viele Einbauten besetzt, wodurch die wirklich nutzbare Breite in der Mitte sogar bis auf 11 m eingeschränkt wird, an der Südwand nur mehr zwei Durchgange zu den Bahnsteigen bleiben und der Ueberblick fast ganz verloren geht. Durch die Verlegung der Räume für hochgestellte Reisende an die entgegengesetzte Wand der Verbindungshalle büßen diese ohne einen nennenswerthen Gewinn den Zusammenhang mit dem Speisesaale ein, während der Handgepäckraum, wie man sich durch einen Blick in solche Räume leicht überzeugen kann, einen zweifelhaften Ersatz in architektonischer Beziehung bietet. Die Aborte haben die so werthvolle unmittelbare Beleuchtung und Lüftung aus den Höfen, die die Verfasser ganz entbehren zu können glaubten, verloren. Schlimm sieht es an der Ostseite aus, wo die in der Skizze bereits gefundene Lösung der Aufgabe, die hier eine völlige Trennung und Selbständigmachung des Stadtbahnverkehrs und anderseits auch wieder eine zweckmäßige Verbindung des letzteren mit dem Fernverkehr fordert, ohne jeden Vortheil über den Haufen geworfen ist und fast alle Anordnungen zu erheblichen Bedenken Anlaß geben. Die Architektur ist dagegen mit großem Talent behandelt und prächtig und wirkungsvoll dargestellt. Es ist viel Zug und eigenartiges Leben darin. Abweichend von allen anderen Entwürfen, liefert die in Breite und Höhe mächtig gesteigerte, mit der Eingangs- und Ausgangshalle ein einheitliches Ganzes bildende Verbindungshalle das Hauptmotiv für den Aufbau (Abb. 20). Die Giebel des gewaltigen Satteldaches, gegen das die Bahnsteighallen todt laufen, sind auf beiden Seiten mit auf breitem quadratischem Grundriß entwickelten Thurmbauten eingefaßt. An Spitzenentwicklungen wird des Guten reichlich viel geboten. Auch ist der Charakter nicht genügend getroffen, was zum großen Theile darauf zurückgeführt werden muß, daß die Fensteröffnungen der architektonischen Wirkung zu Liebe auf die Zweckbestimmung der Raume zu geringe Rücksicht nehmen. Beispielweise sind die Erdgeschoßfenster der Hauptfront am Glockengießerwall (Abb. 20) für die Gepäckhalle zu klein und für die daneben liegenden bescheidenen Räume für Gepäckbeamte, Pförtner u. dgl. zu groß. 

Die Nordfrontist in der vorgeschriebenen Ausdehnung in Eisenfachwerk gedacht, dessen Ausbildung indessen zu wünschen übrig läßt. Liebenswürdige Architekturbilder giebt der mit wenig Mitteln, aber reizvoll dargestellte Entwurf mit dem Kennwort: „1901“. Der Aufbau ist sehr unruhig und überstürzt sich in den Motiven, zeigt aber viel Talent und Geschick. Wie ein gemüthliches süddeutsches Rathhaus sieht die Eingangshalle mit ihrem hohen überschlanken Uhrthurm aus (Abb. 18), über dessen Eingangsthür, nach dem Brauch der guten alten Zeit, zu Nutz und Frommen säumiger Bürger eine große Glocke hängt. Die Nordfront erinnert an einen Marktplatz mit alten giebelgekrönten Fachwerkhäusern. An Erkern, Stiegen, Thürmchen ist kein Mangel. Schauten nicht hinter diesen malerischen Baugruppen die großen Bahnsteighallen hervor, man würde glauben, die rothe Thurn- und Taxissche Postkutsche müßte aus der Unterfahrt herauskommen. Verdientermaßen soll das Streben nach klarer und zweckmäßiger Grundrißanordnung, die gute Beleuchtung der Gepäckannahme, die durch Einschränkung der Höhen der vorliegenden Bautheile erzielte reichliche Lichtzuführung im nördlichen Theil der mittleren Bahnsteighalle und die monumentale Haltung der Architektur anerkannt werden. Abseits steht der Enwurf mit dem Kennzeichen „Grüne Scheibe“, der sich in bewußter Absicht vom Programme lossagt und deshalb von dem Wettbewerb ausgeschlossen werden mußte. Er wählt als Platz für das Empfangsgebäude die entgegengesetzte Stelle an der Ueberführung des Steinthordammes, eine, abgesehen von den zahlreichen eine solche Lösung ganz aussclıließenden Gründen schon deshalb weniger zweckmäßige Lage, weil hier die Straße beträchtlich höher liegt als an der im Programm vorgesehenen Stelle, mithin sehr unbequeme Treppensteigungen zu überwinden sein würden. Im übrigen kann auf den fleißig bearbeiteten Entwurf, dessen Grundriß, nebenbei gesagt, auch mehrfach zu Anständen Veranlassung gäbe, nicht eingegangen werden.

Die Besprechung der Wettbewerbentwürfe darf aber nicht abgeschlossen werden, ohne den ungewöhnlich hohen Stand der Durchschnittsleistung hervorzuheben. Selten ist bei einem öffentlichen Wettbewerb eine verhaltnißmäßig so bedeutende Zahl von gediegenen mit Sachkenntniß und Talent behandelten Entwürfen eingegangen, selten war der Bruchtheil der flüchtigen und geringwerthigen Arbeiten so klein. Mancher gute und schöne Gedanke ist noch in jenen Entwürfen niedergelegt, die keine nähere Berücksichtigung finden konnten. Wirft man einen Rückblick auf die Ergebnisse des Wettbewerbs, so darf man zunächst feststellen, daß die Aufgabe trotz aller Schwierigkeiten und der unvermeidlichen einengenden Forderungen einer befriedigenden und schönen Lösung sehr wohl fähig ist, und daß über die richtige Art der Gestaltung des Bauwerks im großen und ganzen Klarheit gewonnen wurde. Als Hauptmotiv wird die mittlere Bahnsteighalle auszubilden und auch an der Nordseite zur Erscheinung zu bringen sein, wie die Mehrzahl der Entwürfe darlegt, die diesen Gedanken verfolgt haben und nicht minder die wenigen, die einen andere Wege gegangen sind. Der obere Theil dieser Mittelhalle darf indessen nicht künstlich über die Wartesäle hinweg bis zur Nordfront verlängert werden. Für die Ausbildung der Eingangs- und Ausgangshalle hat sich die Betonung der Kreuzungspunkte der großen Querachse mit den Längsachsen der Seitenbahnsteighallen durch mehr oder minder hohen Kuppelbauten als weniger günstig erwiesen als die Betonung diese Querachse selbst durch langgestreckte Hallen, die auch der Richtung des Verkehrs entspricht und namentlich am Glockengießerwall die Nachtheile der mangelnden Tiefe des Bauplatzes abschwächen hilft Leider nur von wenigen' Bewerbern, aber stets mit Glück ist für die Gestaltung der größeren Räume des Empfangsgebäudes ein basilicalt Querschnitt gewählt worden. Dieser uralte und doch ewig junge, ebenso zweckmäßige wie schöne Raumgedanke verdient bei solchen Anlagen eine erhöhte Beachtung. Gestattet er doch heute wie in antiker Zeit die gleiche Forderung großer nützlicher Bauwerke zu erfüllen, hohe, stolze, luftige, lichte Hallen für die herbeiströmenden Scharen, und daneben, getrennt und doch, verbunden, kleine, niedrige, gut beleuchtete Raume für die stille, fleißige Arbeit zu schaffen. Die Versuche, den Straßenfronten der Bahnsteighallen durch steinerne Wande in ganzer Höhe eine vermeintlich größere Monumentalitat zu verleihen, sind samt und sonders wenig geglückt. Bei dem unersättlichen Lichtbedürfniß dieses riesigen, fast 114 m tiefen Raumes muß das Bestreben in erster Linie darauf gerichtet sein, die beste Lichtquelle, das senkrechte Fenster, in möglichst großem Umfange zur Wirkung zu bringen und nicht durch breite Steinpfeiler zu verschränken. Daß auch Eisenglaswände sich schön und angemessen ausbilden lassen, daß die Heranziehung des fremden Steinmaterials in ästhetischer Beziehung eher schadet als nützt, hat gerade diese Preisbewerbung vielfach gezeigt.

So darf man denn hoffen, daß durch die mühevolle Arbeit der Behörden, durch den Wetteifer unserer Baukünstler, durch die sichtende Thätigkeit der aus Nord und Süd herbeigeeilte Männer, die ihre reiche Erfahrung, ihr sicheres Urtheil in den Dienst der Sache gestellt haben, die Grundlagen zu einem Werke gewonnen sind, das ein würdiges Denkmal unserer Zeit darstellen und an diesem großen Thor des Weltverkehrs von deutschem Können, deutschem Wissen rühmliche Kunde geben soll weithin über Land und Meer. 

Bericht zur Fertigstellung des Hauptbahnhofes aus dem Centralblatt der Bauverwaltung Nr. 97 &98 

1. Dez 1906 & 8.Dez.1906

Am 4. Dezember d. J. wird das neue Empfangsgebände auf dem Hauptbahnhof in Hamburg dem Betriebe feierlich übergeben werden. Damit wird der Schlußstein in das großartige Werk der Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in der alten Hansastadt und ihrer Umgebung eingefügt. In sechsjähriger Arbeit haben die Ingenieure an Stelle der alten unzulänglichen und voneinander getrennten Bahnhöfe eine einheitliche, allen Anforderungen der Neuzeit gerechtwerdende, den Fern- und Nahverkehr gleichmäßig bewältigende Anlage geschaffen. Auch den Architekten war dabei eine reiche Fülle von Aufgaben gestellt. Außer dem einem Verkehrsbrennpunkte ersten Ranges entsprechenden Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhofe waren die stattlichen Empfangsgebäude auf den Bahnhöfen Dammtor und Sternschanze und die Hochbauten auf den zahlreichen kleineren Bahnhöfen und Haltepunkten zu errichten. Mit froher Genugtuung können alle, die berufen waren mitzuwirken, an diesem Tage auf eine gewaltige Arbeitsleistung zurückschauen.

 

Wenn heute der Hamburger seinen Hauptbahnhof betritt, so darf er sich nicht ohne einigen Stolz sagen, daß es nicht viele solche Anlagen auf dem ganzen Erdenrund gibt. Ist auch die allgemeine Anordnung an sich keineswegs neu, so ist sie doch in solchem Maßstabe und in so eigenartiger Weise bisher noch nicht zur Ausführung gelangt. Die besonderen, durch die örtlichen Verhältnisse bedingten Forderungen führten hier auch zu besonderen, vom üblichen abweichenden Lösungen. Die Gleise des Hauptbahnhofes liegen an der für uns hauptsächlich in Betracht kommenden Stelle in einem 6 bis 7,5 m tiefen und 114 m breiten Einschnitt mitten in schönster und kostbarster Stadtgegend. Die südlich und nördlich senkrecht auf die Gleise gerichteten Straßen Steintordamm und Ernst Merk-Straße sind mit eisernen Brücken übergeführt. Die westlich parallel neben den Gleisen laufenden Straßen Glockengießerwall und Steintorwall und der östlich gelegene Vorplatz an der Kirchenallee drängen sich so nahe an den Einschnitt heran, daß nur noch schmale Streifen zur Bebauung frei bleiben und nirgends ausreichender Platz zur Verfügung steht, um die erforderlichen umfangreichen Raume des Empfangsgebäudes unterzubringen. Man war daher gezwungen, dieses Haus wie eine Brücke quer über die Gleise zu stellen. Es bildet so den nördlichen Abschluß der die Gleise und die Bahnsteige überspannenden Hallen, deren östliche und westliche Längswände auf den Futtermauern des Einschnitts ruhen, während ihre südliche Schürze sich mit der Überführung des Steintordamms verbindet.

Empfangsgebäude, Bahnsteighallen und Straßenüberführung wachsen zu einem geschlossenen Baukörper zusammen, der schon durch seine bedeutenden Abmessungen überrascht. Die 12 Gleise umschließen 6 Dienst- und 5 Personenbahnsteige, von denen der östliche dem Stadt- und Vorortverkehr dienen soll. Sie sind mit einer breiten Mittelhalle und zwei schmaleren Seitenhallen überdacht. Diese Hallen gehören mit einer überdeckten Grundfläche von 16500 qm zu den größten in Deutschland, wenn sie auch Anlagen wie in Köln und Frankfurt a. M. nicht erreichen. Dagegen übertrifft die Mittelhalle mit einer freien Spannweite von 72 m und einer Höhe von 36 m alle vorhandenen deutschen Bahnhofshallen.  Zur Erlangung von Entwürfen für das Empfangsgebäude und für die architektonische Ausgestaltung der Bahnsteighallen ist im Jahre 1901 ein allgemeiner Wettbewerb ausgeschrieben worden, der indessen keinen für die Ausführung brauchbaren Plan ergab. Von den eingegangenen Entwürfen bezeichnete das Preisgericht als die besten den des Eisenbahnbauinspektors Moeller bei der Eisenbahndirektion Altona wegen seines zweckmäßigen Grundrisses und den Entwurf der Architekten Reinhardt u. Süßenguth in Charlottenburg wegen der architektonischen Ausbildung, die, abgesehen von der Formensprache, große Vorzüge aufwies (siehe oben). Die Preisrichter empfahlen für die weitere Behandlung der Aufgabe ein Zusammenarbeiten der Verfasser dieser beiden Entwürfe unter der Leitung der Eisenbahndirektion Altona, ein Rat, der befolgt worden ist. Bei der eingehenden Durcharbeitung, bei der sich die Schwierigkeiten der Aufgabe recht bemerkbar machten, erfuhr besonders der aus dem Wettbewerb hervorgegangene Grundriß erhebliche Abänderungen. Der von den Architekten Reinhardt u. Süßenguth aufgestellte Entwurf für die architektonische Ausbildung des Empfangsgebäudes erhielt zunächst nicht die Genehmigung des Kaisers. Erst der zweite, von den genannten Architekten bearbeitete Entwurf, dessen Architektur sich an die beim Hamburger Rathause gewählten Stilformen anlehnt, fand die Billigung an Allerhöchster Stelle und wurde der Ausführung zugrunde gelegt.

Wie der Grundriß, Abb. 4, zeigt, befindet sich der Hauptzugang zum Empfangsgebäude am Glockengießerwall, wo außer einer sehr breiten bedeckten Überfahrt drei mittlere Eingangstüren und zwei Seitentüren vorgesehen sind. Durch einen Windfang gelangt man in die 25 m breite und 30,5 m tiefe Haupteingangshalle. Rechts sind im in einer Flucht übersichtlich 13 Fahrkartenschalter angeordnet, links schließt sich die geräumige Halle für die Gepäckannahme an, die auch durch zwei Außentüren zugänglich ist, so daß das Gepäck unmittelbar, ohne die Eingangshalle zu berühren, eingebracht werden kann. Auf die Eingangshalle folgt die Verbindungshalle, das Herzstück des Empfangsgebäudes, das den Zugang zu allen Haupträumen vermittelt. An der Nordseite liegen die Wartesäle mit ihrem ganzen Zubehör, an der Südseite führen vier Treppen zu den Fernbahnsteigen hinab. Geradeaus gelangt man dann in die Ausgangshalle, die in ähnlicher Anordnung wie die Eingangshalle mit der Halle für die Gepäckausgabe verbunden ist. Auf der Südseite befinden sich die Räume für die Aufbewahrung des Handgepäcks. Da die von Osten kommenden Reisenden das Gebäude durch die Ausgangshalle betreten werden, ist hier auch eine beschränkte Anzahl von Fahrkartenschaltern vorgesehen worden. Die Ausgänge und Vorfahrten an der Kirchenallee sind durch Windfänge und Vordächer geschützt.

 

In achsrechter Verbindung mit der Ausgangshalle, aber mit eigenem Zugang von der Kirchenallee aus, ist die Stadtbahnhalle angeordnet. Rechts vom Eingang liegen die Stadtbahnschalter, links

der Zugang zum Stadtbahnsteig und die Aborte. Die Räume für die Gepäckannahme und die Gepäckausgabe sind durch einen der Nordfront des Gebäudes entlanglaufenden Gang (Abb. 3) verbunden, in den neun Gepäckaufzüge münden. Außerdem sind zwei Förderbänder für die Hebung des Gepäcks vorhanden, die erste Anlage dieser Art in Deutschland. Der Gepäckgang hat nur die für ihn genügende Höhe von 2,40 m erhalten, so daß es möglich war, die Wartesäle bis an die Nordwand des Gebäudes über ihn hinwegzuführen (Abb. 6). Diese höher gelegenen Teile der Wartesäle, an die sich die gleichfalls über dem Gepäckgang hergestellten Damenzimmer und der Speisesaal anschließen, bieten ruhige, durch das Hasten und Treiben in den unteren Räumen nicht belästigte

Sitzplätze. Aborte, Wasch- und Frisierräume sind an beiden Enden der Verbindungshalle neben den Wartesälen angeordnet.

Die Unterbringung der umfangreichen, für einen großen Wirtschaftsbetrieb erforderlichen Anlagen, die bei den Empfangsgebäuden wegen des beschränkten Raumes stets Mühe macht, war hier mit besonderen Schwierigkeiten verknüpft. Die Anrichten mit ihren Nebenräumen liegen im Erdgeschoß zwischen den Wartesälen, die Küche, die Vorratsräume, die Wohnung des Wirtes und die Schlafräume des männlichen und weiblichen Gesindes in einem Obergeschoß über den Wartesälen (Abb. 2), die Keller unter den Eingängen der Ausgangshalle. Besondere Gänge, Treppen und Aufzüge vermitteln die Verbindung der einzelnen Räume untereinander. Auch die Wohnungen für den Oberbahnhofsvorsteher und den Pförtner sind in einem Obergeschoß an der Nordfront eingerichtet. Alle Wohn- und Wirtschaftsräume sind ohne Berührung des Eisenbahnverkehrs von einem Außensteg aus zugänglich, der an der Nordfront angebracht ist.

Die Diensträume (Abb. 4 u. 8) haben ihren Platz im Anschluß an die westlichen Fahrkartenräume in einem einstöckigen, der Westseite der Bahnsteighallen entlanglaufenden Flügelbau gefunden. Die Futtermauern des Einschnitts, die die Seitenwände der Bahnsteighallen tragen, sind in sogenannte Kasematten aufgelöst, die teils zu dienstlichen Zwecken, teils als Warteräume für Rückwanderer ausgenutzt werden.

Der südliche Abschluß der Bahnsteighallen wird auf beiden Seiten von zwei Endigungsbauten eingefaßt (Abb. 8). Der östliche enthält im Erdgeschoß eine zweite Eingangshalle zur Stadtbahn mit besonderen Schaltern, der westliche Diensträume der Polizei; in den Obergeschossen sind Übernachtungsräume der Fahrbeamten angeordnet. Ein Innensteg, der an der Südseite der Bahnsteighallen entlangläuft, ermöglicht eine sperrfreie Verbindung der Bahnsteige untereinander und einen unmittelbaren Ausgang von den Bahnsteigen nach der Kirchenallee und dem Steintorwall. Darunter befindet sich noch ein von jedem Bahnsteig aus zugänglicher Tunnel, durch den man

zu der daneben durchgeführten Kleinbahn gelangen kann (Abb. 7). 

 

 

Die architektonische Ausgestaltung des Hauses, das sich auf dem im vorhergehenden beschriebenen Grundrisse aufbaut, geht von der Anordnung der Bahnsteighallen aus. Die äußere Umgrenzungslinie der Binder der Mittelhalle steigt bis zur Höhe von 22 m senkrecht empor und läuft dann mit scharfer Biegung in einen gedrückten Spitzbogen über (Vgl. den Querschnitt Abb. 5).

Die Binderfüße haben ungewöhnlich große Abstände, an der Westseite 15 m, an der Ostseite infolge der Krümmung der Gleise und Bahnsteige sogar 16,5 m. Die der Binderlinie folgende Decke bildet somit ein riesiges spitzbogiges Tonnengewölbe. Die rund 20 m weiten Seitenhallen haben ähnliche Anordnung des Querschnitts, wie die Mittelhalle, jedoch sind ihre spitzbogigen Tonnendecken senkrecht zur Längenachse der Mittelhalle gerichtet; Da sie im Scheitel nur eine Höhe von 18 m erreichen, konnte über ihren Dächern der Mittelhalle hohes Seitenlicht zugeführt werden, und zwar sind nicht nur die senkrechten Wände der Mittelhalle, sondern auch die unteren stark gekrümmten Teile des Deckengewölbes in ganzer Ausdehnung Verglast worden (Vgl. die Seitenansicht Abb. 12). Auch die Stirnwände der Seitenhallen sind in ihren oberen Teilen ganz als große Fenster ausgebildet. Bei dieser reichen Fülle von Seitenlicht brauchte Oberlicht nur noch in verhältnismäßig geringem Umfange in den Scheiteln der Deckengewölbe hinzugenommen zu werden. Die basilikale Querschnittanordnung hat hier wieder einmal ihre Vorzüge nicht nur für die Lichtzuführung, sondern auch für die Raumgestaltung selbst erwiesen. Die gewaltige Mittelhalle macht mit ihrem ruhigen Deckengewölbe einen ungewöhnlich großartigen Eindruck, der durch den Gegensatz mit den niedrigen Seitenhallen noch gesteigert wird. Durch den Wechsel in den Richtungen der Deckengewölbe ergeben sich überall reizvolle Durchblicke, die den Innenraum ungemein beleben.

Das eigentliche Empfangsgebäude steht fast in seiner ganzen Ausdehnung auf dünnen eisernen Stützen zwischen den Gleisen.

Mit Ausnahme der äußeren Umfassungsmauern mußte es ganz in Eisenfachwerk errichtet werden. Bei der architektonischen Ausgestaltung war man bestrebt, diese konstruktive Notwendigkeit nicht etwa zu Verheimlichen, sondern im Gegenteil künstlerisch zu verwerten und ist so zu sehr eigenartigen Lösungen gelangt.

Die drei Haupträume des Empfangsgebäudes, die Eingangshalle, die Verbindungshalle und die Ausgangshalle zeigen im allgemeinen eine ähnliche Anordnung wie die Bahnsteighallen, jedoch unter besonderer Betonung und Hervorhebung dieser Bauteile. Die mittlere Bahnsteighalle läuft oberhalb des Fußbodens des Empfangsgebäudes im vollen Querschnitt bis zur Nordwand der Verbindungshalle durch, so daß diese eigentlich nur die Fortsetzung der Bahnsteighalle ist.

Von der sie durch eine Glaswand in ganzer Höhe getrennt ist. Auch ihre Nordwand ist in den oberen Teilen verglast, während die Ost- und Westwände sich mit großen Spitzbogen, an denen Uhren in schmiedeeiserner Umrahmung hängen, nach den anschließenden Eingangs- und Ausgangshallen öffnen (Vgl. den Längenschnitt Abb. 6  und Abb. 10). Die Eisenteile der Binder, der Zwischenglieder und der Wände sind wie in den Bahnsteighallen überall unverhüllt sichtbar geblieben; die Wandflächen sind in den unteren Teilen mit farbigen glasierten Spaltziegeln Verblendet und darüber mit einem Zierputz in geometrischen Mustern überzogen. Die Decke besteht aus Zementplatten, die zwischen den sichtbaren eisernen Sparren und Pfetten eingespannt sind. (In den beigegebenen Zeichnungen konnten wegen des kleinen Maßstabs die Einzelheiten nicht einmal angedeutet werden.)

Die farbige Behandlung dieses Raumes war bei dem Mangel an Vorbildern keine leichte Sache. Das Eisen ist in blaugrauen Tönen gehalten. Die leicht getönten Glasflächen der beiden Langwände haben einen bescheidenen Schmuck durch einen farbigen Saum oder Fries in Bleiverglasung bekommen. Die Deckenfelder sind in einem tiefgelben, goldig wirkenden Ton gestrichen und mit strenggezeichneten Rosettenmustern belebt. Die breiten Streifen zwischen den seitlichen Doppelbindern sind grün. Das Holzwerk der Türen und Einbauten ist meist rot gefärbt. Die Wirkung dieser 22 m breiten, 72 m langen und in der Mitte fast 30 m, hohen „Wandelhalle“, die den Einblick in die stolzen Bahnsteighallen mit den ein- und ausfahrenden Zügen eröffnet, sich durch große offene Hallen erweitert und ganz erfüllt ist von dem lebendigen Treiben eines großstädtischen und internationalen Reiseverkehrs, ist in hohem Maße überraschend.

 

Ähnlich wie die Verbindungshalle, jedoch ihrer Bedeutung entsprechend einfacher, sind die Ein- und Ausgangshallen und die Gepäckhallen ausgebildet. Auch in den Warteräumen ist stets der gleiche Grundsatz befolgt, das Eisenwerk unverhüllt und ohne aufgesetzte Ziermittel mit allen Nieten, so wie es die Rechnung ergab, zu zeigen, die Wände in den unteren Teilen je nach dem Zweck mit glasierten Ziegeln oder Holzpaneelen zu bekleiden, in den oberen Teilen mit einfachem oder Zierputz zu überziehen und das Ganze durch die Färbung zu einheitlicher, würdiger und der Bedeutung des Raumes entsprechender Wirkung zu bringen. Stuck ist nur an den Deckenfeldern der Wartesäle zur Verwendung gekommen. Im Wartesaal I. und- II. Klasse ist das Eisen in silbergrauen, durch

Vergoldung gehobenen Tönen gehalten, die Wände zeigen ein Muster in tief braunroter Farbe. Weniger prächtig, aber ansprechend wirkt der Wartesaal III. und IV. Klasse mit bronzegelbem Eisenwerk und hellgrauen Wand- und Deckenfeldern. Die Färbung der Glasflächen ist durchweg sehr zurückhaltend, vermeidet die bei Verkehrsgebäuden so gefährlichen Lichtverluste und beschränkt sich fast ganz auf leichte Tönung und einfache Musterungen.

Das Äußere entwickelt sich aus dem Innern gewissermaßen von selbst. Mächtig hebt sich die mittlere Bahnsteighalle als Hauptkörper über die sie rings umgebenden Bauteile empor und gibt im Süden wie im Norden dem Bauwerk die Stirn. Wie zwei Arme streckt sie nach den beiden Uferstraßen die Ein- und Ausgangshallen mit den großen Portalen hin, die durch Atlanten mit den Erdkugeln gekrönt werden. Nördlich legen sich die Gepäckhallen und die Wartesäle in einem niedrigeren, aber- der Bedeutung der Innenräume entsprechend abgestuften Bau vor. Die ganze breit gelagerte, klar und ausdrucksvoll gegliederte Baumasse wird eingefaßt und gehoben durch zwei schlanke, 45m hohe Türme, weithin sichtbare Merkzeichen und Wegweiser zu der die Stadt durchziehenden Völkerstraße, mit großen Zifferblättern bei Tag und bei Nacht den Pulsschlag der Zeit verkündend. Ihre oberen Hälften sind ganz mit Kupfer bekleidet, das an diesem Bau in ungewöhnlichem Umfange, namentlich auch zur Bekleidung der Umrahmungen der Schürzen der mittleren Bahnsteighalle und der Stirnbogen der Eingangs- und Ausgangshalle sowie der seitlichen Bahnsteighallen zur Verwendung gekommen ist. Die Anregung dazu haben die alten Hamburger Kirchtürme und besonders der leider vor kurzer Zeit abgebrannte Turm der Michaeliskirche gegeben, dessen wundervolle zartgrüne Patina jedem, der ihn gesehen hat, unvergeßlich sein wird.

Hoffen wir, daß die Hamburger Luft auch an den Türmen, Spitzen und Bogen des Hauptbahnhofs ihre Schuldigkeit tun wird. Ihr mit Hilfe der Chemie die Arbeit zu erleichtern, hat man nicht für gut befunden.

Die Mauern der Umfassungswände konnten an den beiden Langseiten und auch an den Enden der Nordseite massiv hergestellt werden. Der über dem Einschnitt stehende Mittelteil der Nordfront ist auf Granitpfeilern gleichfalls massiv erbaut worden. Als Baumaterial hat Tuff sowohl für die glatten Wände wie für die Gesimse und die Zierglieder -gedient. Er geht in der Farbe und der leichten Wirkung seiner Oberfläche vortrefflich mit dem Eisenwerke zusammen. An der Südfront ist nur der über der- Straßenbrücke stehende Sockel zwischen den eisernen Rahmen- mit Granitplatten bekleidet.  

Die Kosten haben einschließlich der Kosten der Bahnsteighallen, die sich auf rund 1027000 Mark belaufen, und. der Kosten der Kasematten 4 351 000 Mark betragen. Wie die Bearbeitung des Entwurfes wurde auch die Ausführung unter Mitwirkung der Architekten Reinhardt u. Süßenguth von der Königlichen -Eisenbahndirektion Altona geleitet. Sie lag in den Händen des Leiters der ganzen Umgestaltung der Bahnhofsanlagen, des_Ober- u.,Geh. Baurats Caesar und des Baurats Moeller. Ihnen standen die Regierungsbaumeister Markus, Maetzel-, Dr. Wallbrecht und Pahde zur Seite. Die Entwürfe für die Bahnsteighallen hat der Eisenbahn- Bau und Betriebsinspektor Merling, die für das Eisenfachwerk der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Senst bearbeitet, 'die auch die Ausführung dieser Bauteile geleitet haben.  

Rüdell

 

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