Die geplante Hamburger Schwebebahn

Es ist heute in Hamburg kaum bekannt, das es vor der letztendlichen Einführung der HAMBURGER HOCHBAHN, eine Diskussion um ein Pro und Contra U-Bahn oder Schwebebahn gab. Die Planungen für eine Schwebebahn auf dem grünen Tisch schienen schon sehr weit gediehen zu sein, zumindest gab es schon ein konkretes Netz auf dem Papier.  Erstaunlicherweise ähnelt es dem später erfolgten Bau der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn. 

Anhand von zeitgenössischen Bau- und Architekturzeitungen lässt sich der Streit mitverfolgen. 

Noch fehlen zwei Hefte um die Diskussion ganz zu erkennen, doch werden durch Recherche, nach und nach die entsprechenden Artikel hier eingestellt. 

Die "Streithähne" waren C.O. Gleim (pro Standbahn) sowie Reg.-BgMstr. Feldmann (pro Schwebebahn). 

Im Anschluss finden sich dann noch Artikel zur weiteren Planung der Schwebebahn. 

Deutsche Bauzeitung N^o 38 & 42     13.Mai / 25.Mai 1895 

Nach Mittheilung der Erwägungen, welche mich zu einem im allgemeinen ungünstigen Urtheile über die Schwebebahn führen, erübrigt es noch, auf ein von Hrn. Feldmann zugunsten seiner Sache ins Treffen geführtes Gutachten einzugehen. Am Schlusse seines in Glaser‘s Annalen veröffentlichten Vortrages führt er an, dass hinsichtlich der Schwebebahn ein vollkommen einwandfreies Gutachten von hervorragenden Sachverständigen vorliege, in welch ein die von ihm ganz im allgemeinen hervorgehobenen Vortheile des Systems voll bestätigt seien. Nach Mittheilung einiger Einzelheiten über den Anlass dieses Gutachtens giebt er an, dass dasselbe „die beiden Entwürfe in mehr denn 20 Vergleichspunkten, welche fast ausnahmslos zu Gunsten der Schwebebahn ausfallen, einander gegenüberstellt“; eine Angabe, welche dahin klar zu stellen ist, dass die Ergebnisse des Gutachtens in 24 Leitsätzen zusammengefasst sind, welche unter einer Reihe verschiedenartiger Erklärungen auch eine kleinere Zahl von Vergleichspunkten (ich finde deren 6) zwischen beiden Entwürfen enthalten. Sodann sagt er, dass das Gutachten mit dem bedingungslosen Satze schliesse: „Nach Vorstehendem sind wir der Ansicht, dass die Schwebebahn gegenüber der Standbahn den Vorzug verdient.“

Da hieraus der unbefangene Leser ebenso wie seinerzeit der Hörer des Vortrages den Eindruck gewinnt, als ob der mitgetheilte Ausspruch sich auf einen Vergleich der Systeme im allgemeinen beziehe, ist es von Wichtigkeit, festzustellen, dass nach der eigenen, wiederholt und nachdrücklich ausgesprochenen Meinung der Herren Gutachter ihre Aeusserungen sich lediglich auf die dem speziellen Falle zugrunde liegende Oertlichkeit beziehen. Zur Klarstellung mögen folgende Erläuterungen dienen. Für die schmalen, in engem Thale langgestreckten Städte Elberfeld und Barmen war zuerst eine Standbahn von der Firma Siemens & Halske geplant, welche auf eisernen Stützen über dem Bette der nicht schiffbaren und meist Wasserarmen Wupper nach dem in Abb. 22 dargestellten Querschnitte hergestellt werden sollte. Später tauchte der Langen‘schen Schwebebahn- Entwurf auf, von welchem mir zuverlässige Zeichnungen nicht bekannt sind. Derselbe sollte sprengwerkartige, gegen die Ufermauern gestützte Querjoche zur Aufhängung der Träger erhalten. Zur Beurtheilung dieser beiden Entwürfe beriefen die Verwaltungen der beiden Städte drei hervorragende Fachmänner, die Herren v. Borries-Hannover, Goering-Berlin und Köpcke-Dresden. Inbezug auf den Schwebebahn-Entwurf wurde in dem von diesen Sachverständigen erstatteten Gutachten empfohlen, wo die Herstellung von Widerlagspfeilern für die Sprengwerksjoche auf den Widerspruch der Anliegerstossen sollte, Zuganker zwischen den Fusspunkten über Hochwasser anzubringen. Bei der Billigkeit dieses Mittels wird man wohl dessen vorwiegende Verwendung zugrunde zu legen haben. Aus dieser Angabe und den sonst bekannt gewordenen Einzelheiten ist die in Abb. 23 dargestellte Skizze des so veränderten Schwebebahn- Entwurfes zusammengestellt, welche hiernach auf Zuverlässigkeit im Einzelnen „nicht Anspruch erhebt. Die Höhenlage der Gleise ist in derselben so bemessen, dass für den Verkehr auf den die Wupper kreuzenden Strassenbrücken dieselbe lichte Durchfahrtshöhe unter der Bahn verbleibt, wie bei der Standbahn.

Ein Blick auf die beiden Abbildungen 22 u. 23 zeigt, dass es sich um zwei in ihren Grundlagen ganz verschiedene Pläne handelt, aus deren Vergleich ein allgemeines Urtheil über den Werth von Schwebebahnen im Gegensatze zu Standbahnen nicht gezogen werden kann. Ob der Einbau von Stützen in die Wupper oder die Inanspruchnahme der Ufergrundstücke für die Auflagerung der Querjoche zu grösseren Schwierigkeiten führt, ist eine von dem Systeme ganz unabhängige Frage. Bei dem vorliegenden Standbahn-Plane hat der dafür gewählte Einbau in den Fluss in Verbindung mit der grossen Höhe des Viaduktes eine schwere Bauweise nöthig gemacht. Für die Schwebebahn dagegen ist eine sehr leichte Stützenanordnung gewählt, ähnlich derjenigen, gegen deren Zulässigkeit ich an anderer Stelle in Ermangelung eines Nachweises meine Zweifel ausgesprochen und begründet habe. Die Gutachter, denen ausführlicheres Material zur Begründung vorgelegen hat, haben bei den Stützen allerdings nur die fehlende Rücksichtnahme auf die in der Bahnrichtung wirkende Bremskraft bemängelt und kommen unter Berücksichtigung von Abänderungs-Vorschlägen zu dem allgemeinen Ergebnisse, dass die Kosten der Schwebebahn erheblich hinter denen der Standbahn zurück bleiben. Wenn aber wirklich die schlanken Schrägstreben des Schwebebahn-Entwurfs für alle vorkommenden Belastungsfälle und Seitenkräfte den Anforderungen der Festigkeit genügen, kann es nur durch sehr erhebliche Verstärkungen des Querschnittes und der Vergitterungsstäbe gegenüber den Erfordernissen, welche bei axialer Beanspruchung auftreten würden, erzielt sein. Denn diese Streben werden bei allen Belastungen exzentrisch und zwar in stets wechselndem Maasse, beansprucht; und es ist ja bekannt, welche verhältnissmässig geringe Abweichung des Druckmittelpunktes von dem Schwerpunkte des Querschnittes genügt, um die grösste im Querschnitte auftretende Faserspannung auf ein vielfaches der gleichförmig vertheilten Spannung zu steigern. Bei der Standbahn lässt sich dagegen, wenn einmal die Auflagerung auf den Ufermauern zugrunde gelegt wird, eine Fachwerk - Konstruktion der Querjoche im Sinne der in Abbildg. 24 gegebenen flüchtigen Skizze anwenden, wie sie bei der Schwebebahn unmöglich ist. Der Vortheil, dass hier sämmtliche Stäbe bei allen Belastungen nur eine axiale Beanspruchung erfahren, wird voraussichtlich die ungünstigere Neigung der Schrägstreben und das Hinzutreten des mittleren Fachwerksfeldes mehr als ausgleichen. Auch kann man die Höhe der Querjoche steigern und damit zugleich eine bequemere Trägeranordnung bei der Ueberschreitung von Strassenbrücken erzielen; nur in der Nähe von Haltestellen wird man zur Vermeidung unnöthiger Treppensteigungen die Bahn thunlichst tief halten. Dass die Standfähigkeit dieser Querjoche gegen den Angriff des Bremsschubes eine weit günstigere wird, liegt auf der Hand. Sollten aber trotz dieser Vortheile die Querjoche doch noch etwas schwerer ausfallen als bei der Schwebebahn, so wird doch die Ersparniss bei den Trägern überwiegen. Hier kommen die bei Beurtheilung der Standbahn nach Abbildg. 12 erörterten Vortheile inbetracht; insbesondere werden statt der vier Träger der Schwebebahn, welche für die dort besprochene Verkehrslast von je 0,9 P zu berechnen sind und obendrein durch exzentrische Beanspruchung noch Nebenspannungen erfahren, nur zwei Träger bei der Standbahn erforderlich, welche unter Berücksichtigung der Seitenkraft höchstens eine Verkehrslast von je 1,1 P erfahren. Die Ersparniss aus diesen Umständen dürfte gross genug ausfallen, um auch ein Mehrgewicht der Fahrbahn bei dem Standbahn-Plan gegen die Absteifungsrahmen der Schwebebahn auszugleichen, so dass insgesammt meines Erachtens mit grosser Wahrscheinlichkeit ein Mindergewicht zugunsten der Standbahn bei Durcharbeitung der Entwürfe zu erwarten sein würde.Wenn ein Entwurf für eine Standbahn der angedeuteten Art seinerzeit vorgelegen hätte, dürfte hiernach das Gutachten wohl nicht zu dem Schlusse gekommen sein, dass die Kosten der Schwebebahn erheblich unter denen der Standbahn bleiben. Die Vertreter des Standbahn-Entwurfes konnten aber, da sie von der Stellung von Stützen im Wupper-Bette ausgegangen waren, nicht auf eine solche Lösung kommen; und Aufgabe der Gutachter konnte es nicht sein, einen derartigen Entwurf in Konkurrenz gegen die beiden ihrer Beurtheilung unterstellten Entwürfe zu ersinnen. Wenn ich dasselbe hier vorgeführt habe, ist es nur geschehen, um zu zeigen, dass die für den Schwebebahn-Entwurf gefundenen Minderkosten nicht ein Ergebniss des Schwebebahn-Prinzips sind, sondern dass bei Voraussetzung gleicher Auflagerungsweise für beide Systeme ein geringeres Gewicht für die Standbahn zu erwarten sein dürfte. Neben den Kosten sind nun allerdings auch noch andere Vergleichspunkte maassgebend für die Entscheidung der Gutachter gewesen. Dieselben haben einigen der für die Schwebebahn beanspruchten Vorzüge einen höheren, einigen der diesem Systeme anhaftenden Nachtheile geringeren Werth beigemessen, als ich es in meiner allgemeinen Kritik gethan habe. Manches hierin ist ja Meinungssache, und es darf trotz meiner grossen Hochachtung vor den drei ausgezeichneten Fachgenossen nicht ausgeschlossen sein, dass ich in einzelnen Punkten abweichende Ansichten ausspreche. Ausserdem sind aber bei den aussergewöhnlichen Verhältnissen des Falles in Elberfeld-Barmen, auf den sich das zustimmende Urtheil für die Schwebebahn bezieht, manche der gegen dieses System im allgemeinen zu erhebenden Einwände weniger anwendbar. Insbesondere macht es einen Unterschied, dass die Bahn nicht über einer Strasse, sondern über einem Wasserlaufe geplant ist. Infolge dessen ist die Gefährdung des Raumes unter der Bahn, welche sonst durch den Wegfall einer schützenden Fahrbahntafel eintritt, gegenstandslos; auch fallen die Rücksichten auf leichtes Aussehen u. dergl. fort, welche für Schwebebahnen über Strassen dazu führten, auf einen begehbaren Laufsteg zu verzichten, so dass die Gutachter auf die Möglichkeit von Laufstegen über den Trägern hinweisen. (Allerdings sind dieselben für Zwecke der Revision mangelhaft und für die Benutzung durch das Publikum unzugänglich). Ferner kommen die Bedenken gegen die Weichen und Kreuzungen der Schwebebahn für den vorliegenden Fall kaum inbetracht, wenn man mit den Gutachtern der Ansicht ist, dass von seitlichen Abzweigungen bei der Gestaltung des Wupperthales und der Städte keine Rede, und deshalb die Anlage von Weichen ausserhalb der Endbahnhöfe grundsätzlich zu vermeiden sei. Während demnach die von mir gegen die Schwebebahn geäusserten Bedenken in dem vorliegenden eigenartigen Falle zumtheil eine Milderung erfahren, scheint eine gleichfalls nur aus den örtlichen Verhältnissen hervorgegangene Erwägung wesentlich mit den Ausschlag zugunsten der Schwebebahn gegeben zu haben. Dieselbe ist nämlich zur Anknüpfung des Güterverkehrs für die an der Wupper belegenen Fabriken besser geeignet befunden worden. Dabei ist daran gedacht, dass ein Zweiggleis der Schwebebahn auf einen Güterbahnhof geführt wird, die Schwebebahnwagen die Güter dort von den Vollbahnwagen übernehmen, zur Nachtzeit nach der Abnahmestelle befördern und dort auf darunter über die Wupper hinaus gebaute Fabrikgleise absetzen. Ohne auf dieses Transportsystem hier einzugehen, will ich nur hervorheben, dass es sich um eine lediglich für die örtlichen Verhältnisse des einzelnen Falles ersonnene Anordnung handelt.Nach dem Gesagten wird es klar sein, dass das Gutachten nur auf den Fall von Elberfeld-Barmen Bezug hat und nicht als Grundlage zur Beurtheilung des Schwebebahn-Systems im allgemeinen dienen kann. Für das System im allgemeinen komme ich aber aufgrund der dargelegten Erwägungen bei aller Anerkennung für die geschickte Ueberwindung mancher Schwierigkeiten zu dem Endergebniss, dass die Schwebebahn kaum irgend welche stichhaltigen Vorzüge, dagegen eine Reihe mehr oder weniger bedenklicher Nachtheile gegenüber einer Standbahn hat.

Deutsche Bauzeitung, Nr. 48  15.Juni 1895

von Reg,-Bmstr. Feldmann

In den Nummern 34 bis 42 dieser Zeitschrift hat Hr. Ing. C. O. Gleim in Hamburg die Langen'sche Schwebebahn einer sehr herben Kritik unterzogen. Er hat viel Unzutreffendes mit einigen zutreffenden Punkten in so geschickter Weise zu verbinden gewusst, dass seine Kritik bei oberflächlichem Durchsehen den Schein einer gewissen Sachlichkeit bewahrt. Da der für die Entgegnung mir etwas knapp bemessene Raum nicht gestattet, alle Punkte der sehr umfangreichen Kritik genügend zu beleuchten, mögen nur die Hauptpunkte etwas hervorgehoben werden. Eine eingehendere Widerlegung wird sich voraussichtlich demnächst durch eine Bekanntgabe der Bauzeichnungen der im Bau begriffenen Schwebebahn-Anlage Barmen- Elberfeld-Vohwinkel von selbst ergeben, zumal da diese Bahn nicht ausschliesslich über der Wupper liegt, sondern auch etwa 3 km lang durch städtische Strassen geführt werden wird.

Zunächst wendet Hr. Gleim mehrfach das, was s. Z. über einschienige Schnellbahnen gesagt ist, auf die ganz anderen Zwecken dienenden zweischienigen Strassenbahnen an und kommt natürlich dadurch zu ganz falschen Verhältnissen. Dabei muss ich mich dagegen verwahren, als hätte ich die Zuversicht ausgesprochen, mit solchen Bahnen Geschwindigkeiten bis zu 270 km in der Stunde erreichen zu können. Ich habe die Erörterungen über Schnellbahnen damit eingeleitet, dass ich hierfür das einschienige System, „vorausgesetzt, dass man überhaupt die jetzt schon erreichten Geschwindigkeiten noch wesentlich erhöhen könne“, besonders empfehlen dürfte, und als Ergebniss einer Rechnung habe ich angeführt, dass bei einer in anderen Entwürfen zugrunde gelegten Geschwindigkeit von 270 km allein die Ueberwindung des Luftwiderstandes eine Maschine von 1500 Pferdekräften, also für den Zweck von ganz unmöglichen Abmessungen erfordern würde. Lediglich für Schnellbahnen sind die auf einen Wagen wirkenden grössten Seitenkräfte zu 8 t angenommen. Wenn Hr. Gleim deshalb diese Annahmen auf zweischienige Strassenbahnen ausdehnt, muss er natürlich ganz unmögliche Ergebnisse bekommen. Ich habe in meinen Vorträgen, auf die Hr. Gleim sich stützt, ausdrücklich hervorgehoben, dass bei Strassen-Hochbahnen wegen der weit geringeren Geschwindigkeit und der meist geschützteren Lage nicht annähernd so grosse Seitenkräfte entstehen können. Da nun ausserdem die Torsionswirkung der Zentrifugalkraft in den Krümmungen leicht durch entsprechende Ueberhöhung der inneren Schienen wesentlich abgeschwächt werden kann, werden keineswegs die starken Trägerverkürzungen eintreten können, welche Hr. Gleim der Schwebebahn auf den Seiten 216 bis 219 nachzuweisen versucht, zumal da man bei den Schwebebahnwagen auch die Torsionswirkung des Windes, soweit es wünschenswerth erscheint, durch eine gelenkige Verbindung zwischen Drehgestell und Wagenbahnen beliebig abschwächen kann. Gegenüber der einschienigen Schwebebahn, welche Hr. Gleim als ein besonderes System hinzustellen versucht, besteht nur der Unterschied, dass bei letzter Laufräder und Drehgestell mit dem Wagenkasten gleichmässig mitschwingen, während bei den zweischienigen Schwebebahnen die Laufräder garnicht schwingen können, die federnd an den Laufaxen hängenden Drehgestelle wegen der mit ihnen verbundenen Gegenrollen sehr begrenzten Spielraum haben, und nur dem Wagenkasten unbeschadet der Sicherheit die Möglichkeit einer grösseren Ausschwingung gegeben werden kann. Es braucht also auch bei den zweischienigen Schwebebahnen keineswegs, wie Hr. Gleim meint, der pendelartige Charakter der Aufhängung aufgegeben zu werden. Auch hier sucht im Gegensatz zu den Standbahnen der Wagenkasten schon allein vermöge der Schwerkraft die ursprüngliche Lage wieder einzunehmen. Innerhalb welcher Grenzen man nun ein Ausschwingen des Wagens gestatten will, ob man ein Kugelgelenk anwenden, oder die gelenkige Verbindung nur durch besonders weiche Federung erzielen will, hängt von den besonderen Verhältnissen und dem Zweck der Bahn ab. Immerhin wird man die Wahl so treffen können, dass einerseits keine zu ungünstige Beanspruchung der Träger und andererseits eine ruhige und sanfte Fahrt bewirkt wird. Hr. Gleim meint sodann, auch bei Standbahnen liesse sich eine gleich grosse Sicherheit wie bei Schwebebahnen erzielen. Die unbedingte Sicherheit gegen Entgleisung und ähnliche Un-

fälle wird bei den letzteren Bahnen, wie hier kurz wiederholt werden mag, dadurch erreicht, dass die Schienen bezw. Schienenträger nicht nur von oben, sondern auch unmittelbar von unten durch Gegenrollen gefasst werden, und dass ausserdem die festen Theile des Wagens die Schienenträger so umfassen, dass auch bei dem Bruch der verschiedensten, für gewöhnlich beanspruchten Konstruktionstheile, und bei den hierbei möglichen, ungewöhnlich grossen Seitenstössen ein Loslösen des Wagens vom Träger ohne weitgehende Zerstörung des Trägers oder Wagens nicht möglich ist. Diese unbedingte Sicherheit bleibt, trotz der gegentheiligen Meinung des Hrn. Gleim auch in den Weichen bestehen, und kann zweifellos auch bei den Kreuzungen durchgeführt werden, welche bei den bisherigen besonders bearbeiteten Entwürfen jedoch überhaupt noch nicht infrage gekommen sind. Dass sich eine ähnliche Sicherheit auch bei Standbahnen erreichen lässt, soll zwar nicht bestritten werden: bisher liegt aber keine derartige Lösung vor, die zum Vergleiche dienen könnte.

Die von Hrn. Gleim auf S. 218 skizzirte Abbildg. 4 bietet keineswegs eine Lösung dieser Frage. Zunächst sind hierbei zwischen Fahrschiene und dem als Gegenschiene dienenden Obergurt soviel Zwischen-Konstruktionen, dass diese Sicherungsart bei Unfällen und aussergewöhnlichen Seitenstössen doch wohl oft versagen dürfte, wenigstens nicht die gleiche Vollkommenheit bietet, wie dies bei der Anordnung der Schwebebahn der Fall ist. Insonderheit ist es aber sehr zweifelhaft, ob die von Hrn. Gleim skizzirte Anordnung nicht ungleich grössere Schwierigkeiten in Weichen und Kreuzungen verursachen würde, oder ob sich nicht noch viele andere Schwierigkeiten bei der Durcharbeitung ergeben würden. Es kann aber eine flüchtig skizzirte Idee, deren Durchführbarkeit nicht erwiesen, sich überhaupt nicht übersehen lässt, nicht mit einem durchgearbeiteten Entwurfe verglichen werden. Es sind deshalb alle die schönen Vergleichsskizzen in den Abbildg. 5-11 auf S. 228 vollkommen werthlos. Wirklich vergleichen mit dem Entwurfe der Schwebebahn lässt sich nur die in Abbildg. 12 dargestellte, angeblich gleichfalls durchgearbeitete Bahnart, welche aber nicht die gleiche Sicherheit bietet, wie die Schwebebahn, und deren Herstellungskosten, wie Hr. Gleim selbst zugiebt, sich gleichwohl höher stellen, als die der Schwebebahn. Hr. Gleim spricht dann seine Verwunderung darüber aus, dass ich behauptet habe, man müsse bei Berechnung des Einflusses der Bremskraft genau so verfahren, wie bei der Berechnung des Einflusses der Zentrifugalkraft; man müsse also letzte im Schwerpunkt der schwingenden Masse, und die Bremskraft, die ja nichts anderes sei, als die zur Wirkung kommende lebendige Kraft, im Schwerpunkt der sich bewegenden Masse ansetzen. Wähle man aber bei der Berechnung einen anderen Angriffspunkt, etwa Schienen-Oberkante, so müsse man in beiden Fällen auch das Drehmoment in Rechnung stellen, was bei Uebertragung der Kraft von ihrer Schwerpunktslage nach Schienen-Oberkante zur Geltung komme. Hr. Gleim meint, dieses treffe nur zu bei der auf Einzelsäulen wirkenden Zentrifugalkraft, nicht aber bei der auf zwei Stützenpaare wirkenden Bremskraft. Wird die Bremskraft von zwei, wie Hr. Gleim sagt, tischartig mit einander fest verbundenen Stützenpaaren übernommen, so hat man es bei der Schwebebahn sowohl wie auch bei der Standbahn mit elastischen Bögen zu thun, deren Gelenke A und B bezw. C und D (Abbildg. 1) auf Fundament-Oberkante liegen. Der Schwerpunkt der Bremskraft H, also der lebendigen Kraft des sich bewegenden Wagens, liegt bei der Schwebebahn im Innern dieses Bogens und bei der Standbahn ausserhalb desselben. Will man nun bei der Berechnung die Kräfte H nicht unmittelbar in ihrer Schwerpunktslage ansetzen, sondern zunächst auf die Horizontalträger übertragen, so bekommt man die in Abbildg. 2 dargestellten Kräfte. Ausser den Kräften H hat man dann noch bei der Schwebebahn das Kräftepaar- H.-a/c * c und bei der Standbahn + H . B/C * c. In beiden Fällen, ob man  nach Abbildg. 2 in die Berechnung einführt, erhält man natürlich dasselbe Ergebniss. Das ist aber nur das, was ich behauptet habe, und dass Hr. Gleim dieses „ganz unverständlich“ findet, begreife ich meinerseits um so weniger, als Hr. Gleim selber bei den Erörterungen zu seinen Abbildg. 16 und 17 auf S. 229 zunächst von diesem Gedanken ausgeht. Bei der weiteren Entwicklung darf man dann allerdings nicht, wie Hr. Gleim es andeutet, annehmen, dass man es mit einem einfachen, frei aufliegenden Balkenträger, sondern mit einem elastischen Bogen zu thun hat. Inwieweit nun es günstig oder ungünstig wirkt, dass bei der Schwebebahn der Schwerpunkt der Bremskraft unterhalb und bei der Standbahn oberhalb des Horizontalträgers liegt (Abbildg. 1), das zu untersuchen ist zwecklos, weil voraussichtlich bei den Schwebebahn-Anlagen der Bremsschub überhaupt nicht von den einzelnen Stützenpaaren, sondern immer auf grosse Entfernungen von einer Einzelstütze aufgenommen werden wird, so dass die durch den Bremsschub verursachte Beanspruchung der Stützen bei der Gesammt-Materialmenge überhaupt keine Rolle spielt. Andererseits verbietet sich auch aus Raummangel eine eingehendere Untersuchung der elastischen Bögen, welche ja, um Hrn. Gleim nicht wieder unverständlich zu bleiben, sehr umfangreich werden müsste, zumal da derselbe mit der Berechnung der elastischen Bögen auf etwas gespanntem Fusse zu leben scheint. Wenigstens entsprechen auch die von ihm in den Abbildg. 13 und 14 auf S. 229 eingetragenen Drucklinien keineswegs der Elastizitätslehre. Der obere horizontale Theil der Stützlinien würde nicht mit der Bogenlinie zusammenfallen, sondern natürlich ganz wesentlich höher zu liegen kommen. Hinsichtlich der Herstellungskosten beargwöhnt Hr. Gleim meine Angaben hauptsächlich deshalb, weil ihm die Fundamente zu gering bemessen erscheinen. Ob nun für ein Stützenpaar 2 °bm oder die vierfache Masse Fundament-Mauerwerk erforderlich ist, das würde die Kosten für 1 km Bahnlänge noch nicht um 5000 M ändern, ist also hinsichtlich der Gesammtkosten ganz gleichgiltig.

Auch hinsichtlich der Eisenkonstruktionen hat Hr. Gleim grosse Bedenken. Er spricht dabei sein Bedauern aus, dass ihm nur Bilder und keine Konstruktions-Zeichnungen zur Verfügung gestanden haben. Auch ich bedauere sehr, dass Hr. Gleim sich ohne Unterlagen zu solch absprechenden Urtheilen verleiten lässt. Die Konstruktionen uııd Berechnungen der Schwebebahn-Anlagen werden ja durchaus nicht geheim gehalten, sie würden Hrn. Gleim auf Wunsch zweifellos zur Verfügung gestellt worden sein. Derselbe hätte sich dann die Ueberzeugung verschaffen können, dass alle Berechnungen zu den Schwebebahn-Konstruktionen sehr eingehend durchgeführt sind. Er hätte sich dann auch überzeugen können, dass auch die Schwebebahn-Weichen keineswegs so unvollkommen sind, wie er meint, dass namentlich, auch wenn einmal ein Wagen gewaltsam in eine falsch stehende Weiche getrieben werden sollte, doch ein Herabstürzen des Wagens absolut ausgeschlossen ist. Ohne umfangreiche Pläne kann hierauf leider nicht näher eingegangen werden. Wohl ist einzuräumen, dass das Umstellen der Weichen wie auch ein nachträgliches Einlegen von Weichen bei der Schwebebahn etwas umständlicher ist, als bei den gewöhnlichen Eisenbahn-Weichen. Nennenswerthe Schwierigkeiten entstehen hierdurch aber keineswegs. Dagegen haben die Schwebebahn- Weichen wiederum auch andere wesentliche Vortheile vor den gewöhnlichen Weichen. Während gewöhnliche Weichen annähernd 30m lang sind, sind die Schwebebahn-Weichen nur 3 bis 4m lang. Wegen dieser ausserordentlichen Kürze lassen sich mit denselben so bequeme Gleisverbindungen herstellen, wie das mit gewöhnlichen Weichen garnicht möglich ist. Um dies nur anzudeuten, ist in Abbildg. 3 die Kreuzung von zwei zweigleisigen Schwebebahnlinien in Verbindung mit einer gemeinsamen Haltestelle skizzirt, welche nicht mehr Platz einzunehmen braucht, dass sie nicht inmitten einer Stadt auf einer mässig grossen Strassenkreuzung angelegt werden könnte. Die von irgend einer Richtung kommenden Wagen können entweder unmittelbar zurückkehren oder ohne Rücksetzer in eine beliebige der anderen drei Richtungen übergehen. Dabei kommt überhaupt keine Gleiskreuzung vor, und beweglich sind nur die acht, schraffirt dargestellten Weichenzungen. Jedes Gleisstück wird immer nur in einer Richtung befahren, und die Weichen können leicht und in einfacher Weise so von einander abhängig gemacht werden dass jeder Zusammenstoss von Wagen ausgeschlossen ist. Vor einem gemeinsamen Bahnsteig kann nach allen Richtungen hin eingestiegen werden, und richtet man den Betrieb so ein, das für gewöhnlich die Wagen von A nach B, von B nach C, von C nach D und von D wieder zurück nach A fahren, und nur ausnahmsweise in anderer Weise übergeführt werden, so wird für den gewöhnlichen Betrieb überhaupt kein Umstellen der Weichen erforderlich. (schluss folgt.)

(aus dem Zentralblatt der Bauverwaltung Berlin 19.September 1903)

Die Denkschrift, welche die Kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen, die Vertreterin der Schwebebahn, ihrem neuen Entwurf eines Netzes von Schnellverkehrslinien für die Stadt Hamburg zum Geleit gibt, erhebt sich Weit über den Rahmen einer Einzeldarstellung, denn einerseits sind darin auch die allgemeinen Grundsätze, nach denen städtische Schnellbahnen zu errichten sind, in eingehendster Weise klargestellt und anderseits die Unterschiede der Schwebebahn und der Standbahn sorgfältig abgewogen, unter Bezugnahme auf das Gutachten, das vor etwas mehr als Jahresfrist die Geheimräte Dr. Köpcke, Professor Goering und Professor V. Borríes über die Elberfelder Schwebebahn erstattet haben. Mit solchen belehrenden Darlegungen ist gewiß auch„zahlreichen Technikern gedient, die, ohne auf dem schwierigen Sondergebiet des städtischen Schnellverkehrswesens fachmännisch tätig gewesen zu sein, bei den einschlägigen Fragen mitzuwirken berufen sind. Ueber die Führung von Stadt- und Vorortlinien und die dabei zu beobachtenden wirtschaftlichen Rücksichten, über die Bedeutung von Ringlinien, Verbindungsbahnen u. a. herrschen noch vielfach Ansichten, die der Klärung bedürftig sind. Was überhaupt die Einheitlichkeit und die Zweckmäßigkeit der Gesamtanlage, begründet an einem allgemeineren Maßstabe, betrifft, so sticht die Art des hamburgischen Entwurfs wohltuend ab gegen anderweitige Verkehrsplane, auch gegen die Berliner Art, die dahin führt, ohne klar erwogenen Plan ein Ganzes aus Stücken allmählich zusammenzubauen, und namentlich auch darin fehlt, daß in dem besonderen Falle nicht die Zwecke Groß- Berlins, sondern immer nur willkürlich herausgegriffener Teile dieses Verkehrsganzen für den Schnellverkehr in Betracht gezogen werden. Der Hamburger Entwurf bleibt hier vorbildlich.

Auch in einer anderen Beziehung geht Hamburg voran, indem es, den Amerikanern folgend, nicht grundsätzlich die Untergrundbahn aufs Panier erhoben hat und damit auch den vermehrten Gefahrquellen aus dem Wege geht, die in der unterirdischen Führung der Linien begründet sind. Man braucht nicht an die schweren Unglücksfalle zu denken, die in den Tunneln elektrisch betriebener Stadtbahnen - insbesondere Paris und Liverpool - bisher vorgekommen sind, auch nicht so schwarzseherisch veranlagt zu sein, daß, man alle [die Störungen und Kurzschlüsse, die auf elektrischen Bahnen vorzukommen pflegen, unter dem Vergrößerungsglase sich zu Unglücksfällen auswachsen sieht, um doch zu dem Schlusse zu kommen, daß im Interesse der Betriebssicherheit der Hochbahn vor der Untergrundbahn beim elektrischen Betriebe der Vorzug zu geben ist, und eine Tiefbahn selbst streckenweise an die Erdoberfläche emporgeführt werden sollte, wo immer dies angängig ist. Im letzteren Falle wird außer einer Verkürzung der Tunnellänge der weitere Vorteil gewonnen, daß die Zugänglichkeit des Tunnels vermehrt wird. Unter diesen Gesichtspunkt gehört beiläufig auch die vielumstrittene, bisher aber niemals vom Standpunkte der Betriebssicherheit erörterte Frage, wie die Führung der neuen elektrischen Stadtbahn in Berlin zwischen dem Spittelmarkt und dem Alexanderplatz zu geschehen habe, die man ebenso Wohl mit Ueber- als Unterschreitung der Spree anlegen kann.

Was nun die allgemeinen Verhältnisse Hamburgs betrifft, so besteht in der freien Reichsstadt, deren Bewohnerzahl von 684 000 im Jahre 1899 jährlich um etwa 15000 Köpfe anwächst, wenn auch hier naturgemäß sich um die innere Geschäftsstadt die Wohnviertel gruppieren, doch nicht eine so ausgesprochene Trennung in der Zweckbestimmung der Stadtteile, wie in den sonstigen großen Weltstädten. Die Eigenart Hamburgs in dieser Richtung ist in der Denkschrift an der Hand sorgfältiger statistischer Unterlagen eingehend dargelegt und nachgewiesen, daß der jährliche Verkehrszuwachs sich vorwiegend in den Vororten Eimsbüttel, Eppendorf, Winterhude, Barmbeck, Hammerbrook und Billwärder Ausschlag ansässig machen wird. Begreiflich ist, daß der Verkehr in weit stärkerem Maße zunimmt, als die Einwohnerzahl, auch, daß diese Zunahme von der Straßenbahn nicht mehr verarbeitet werden kann, die ja auch nur einen Teil der Aufgaben zu erfüllen berufen ist, deren Lösung der Verkehr einer Großstadt vom Range Hamburgs fordert.

Mit Recht weist die Denkschrift- darauf hin, daß, wie es einerseits nicht Aufgabe der Schnellbahn ist, der Straßenbahn unnötigen Wettbewerb zu bereiten, anderseits ein richtig angelegtes Vorortbahnnetz, soweit dessen Kosten in wirtschaftlichen Grenzen bleiben, die Vorbedingung für die Aufschließung des in den Vororten noch überreichlich vorhandenen Geländes ist, während mit Recht davor gewarnt wird, hierin zu weit zu gehen, eine Warnung, die beispielsweise auch für Berlin besonders zu beherzigen wäre, wo angesichts der politischen Schwierigkeiten, die sich den neuen großstädtischen Schnellbahnen im Innern entgegenstellen, die Spekulation nach außen treibt, gar verlangend, daß auch in den Außenbezirken die Untergrundbahn ausschließlich zur Ausführung gebracht werde, ein Vorgehen, das doch schließlich mit einem wirtschaftlichen Ruin endigen muß. Das Gesamtbild des Hamburgischen Schwebebahnnetzes wird durch Abb. 1 veranschaulicht. Von dem im Mittelpunkt des jetzigen eng bebauten Stadtgebietes belegenen Deichtor ziehen sich die Linien sternförmig in die Außengebiete, eine nach Westen durch das südlich der Großen Reichenstraße gelegene Fleet, die sich auf der Schlankreye nach Eppendorf und Eimsbüttel gabelt, eine zweite nach Osten über den Hauptbahnhof nach Barmbeck und eine dritte durch die Amsinckstraße nach dem Billwärder Ausschlag. Im Westen kann eine vierte Linie längs des Zollkanals sowie eine Verbindung zwischen dem Deichtor und der Schlankreye jederzeit angefügt werden. Der Uebergang von der einen Linie zur anderen ist dabei ohne weiteres möglich, so daß auch in der Fahrplanaufstellung die denkbar größte Beweglichkeit gesichert ist. Diese Freiheit im Uebergang der Fahrzeuge ist durch ein Ineinanderflechten der Linien nach Berliner Art bewerkstelligt, während man neuerdings anderweitig mehr Wert darauf legt, die Schnellbahnlinien unabhängig voneinander zu betreiben. Hinzuweisen ist noch auf den Vorzug der Schwebebahn, daß sie durch die Anwendbarkeit von Krümmungshalbmessern bis herab auf 50 m und von Bahnneigungen bis 1:32 eine weitgehende Anschmiegbarkeit der Linien an die das Stadtbild durchziehenden offenen Wege ermöglicht, eine Eigenschaft der Schwebebahn, die auch der Erweiterungsfähigkeit des Unternehmens wesentlich zugute kommt.

Die Abbildungen 2 bis 7 zeigen die allgemeinen Bahnhofsformen der Schwebebahn. In allen Fällen ist für schienenfreie Kreuzung der Streckengeleise und dafür Vorsorge getroffen, daß die Züge in einer Station sowohl von einer Richtung auf die andere übergehen als wenden können. Zu dem Zweck sind nach Art der Pariser Stadtbahn zwischen die Fahrgleise Kehren eingelegt, in den Nebengleisen solche von 15 m, in den Hauptgleisen solche von 25 m Halbmesser. Im allgemeinen sollen zwecks schneller Abfertigung der Züge die Durchgangsstationen drei Bahnsteige erhalten, wobei die Außensteige als Zugang, die Mittelsteige als Abgang dienen. Als Weichen finden Schiebeweichen Anwendung. Im übrigen ist zu den Abbildungen "nur zu bemerken, daß in Abb. 7 (Bahnhof Schlankreye) die Anlage eines Wagenschuppens zwischen den Hauptgleisen berücksichtigt ist. Im Untergeschoß desselben befinden sich Werkstätten, in die die Wagen zum Auswechseln abgenutzter Teile wie zur Ausbesserung mit Aufzügen hinuntergelassen werden. Der Wagenschuppen D gehört zur Linie I, II, der Wagenschuppen C zur Linie III, IV, und das Ein- und Aussetzen der Züge auf der Linie von I nach II soll im allgemeinen durch die Weichenanlage A. Das Aus- und Einsetzen der Züge auf der Linie von III nach IV durch die Weichenanlage B geschehen. Länge und Aufeinanderfolge der Züge sind mit Rücksicht auf die Schwankungen des Verkehrs in der Weise bestimmt, daß bei neunzehnstündiger täglicher Betriebsdauer die Züge in den Stunden schwachen Verkehrs einander in Abständen von zehn Minuten, also auf der Strecke Deichtor-Schlankreye mit fünf Minuten Abstand folgen. Nach Bedarf wird später die Folge verdoppelt. Bis dahin. werden die Züge, die anfänglich nur einen Wagen führen, allmählich bis auf drei Wagen verstärkt. Jeder Wagen faßt 85 Personen, so daß ein Zug aus drei Wagen 250 Personen führen kann. Beim 2½ Minutenbetrieb können mit derart verstärkten Zügen stündlich 12 000, beim 2-Minutenverkehr 15 000 Reisende auf beiden Gleisen stündlich befördert werden.

Nach dem für die erste Zeit vorgesehenen Betriebsplan würden im Jahre rund 6000 000 Wagenkilometer geleistet, mit denen nach Annahme der Denkschrift etwa 40 bis 50 Millionen Reisende befördert werden sollen, eine Ziffer, die wohl zu hoch ist. Immerhin sind die Darlegungen über den Betriebsplan soweit schlüssig, daß die Anlagen in dem zunächst geplanten Umfange mit Haltestellen, die für drei Wagen ausreichen, für den Anfang genügend sind. Später soll die Länge der Stationen verdoppelt werden, um Züge aus sechs Wagen fahren zu können. Mit solchen würden nach der Denkschrift bei einer Zugfolge bis zu zwei Minuten an 100 Millionen Reisende jährlich befördert werden können, eine Zahl, die in Anbetracht der erheblichen Schwankungen des Verkehrs ebenfalls etwas zu erniedrigen sein wird.

Die Zugfolge wird durch ein selbsttätiges System der Streckenblockung geregelt, wie es auch in Elberfeld in Anwendung ist und auf den ausländischen elektrischen Stadtbahnen in verschiedener Bauweise ausgedehntere Anwendung gefunden hat und weiter findet an Kreuzungen und bei den Weichen ist die Einrichtung so getroffen, daß die Fahrzeuge nur dann Strom erhalten, wenn sichere Fahrt gewährleistet ist. Auf die Einzelheiten der Sicherungsanlagen ist hier nicht einzugehen. Die Wagen sind in der Bauart gegen die Elberfelder mehrfach geändert. Abgesehen von einer auf Grund der Erfahrungen zu erzielenden größeren Genauigkeit in der Gleislage ist die Verteilung des Wagengewichtes mit Bezug auf die Aufhängung verbessert, überhaupt ist alles getan, um den Gang der Fahrzeuge nach Möglichkeit ruhig zu machen. Die Sicherung gegen Entgleisung wird ähnlich sein, wie in Elberfeld und mit Bezug auf etwaige Feuersgefahr ist von wesentlicher Bedeutung, daß das Haupttragegerippe wie das ganze Gerippe des Wagenkastens aus Eisen bestehen. Holz dient lediglich zur Wandverschalung und Wandverkleidung, und nichts hindert, auch diese Teile feuersicher herzustellen. Außer den für das Ein- und Aussteigen dienenden Seitentüren haben die Wagen noch Kopftüren. Die Schaltung der Motoren ist so, daß man sowohl jeden Wagen einzeln fahren, als auch die Wagen in beliebiger Reihenfolge und Zahl zu Zügen zusammenkuppeln kann, die vom Führerstande des vordersten Wagens gesteuert werden. Die Türen werden während der Fahrt verriegelt gehalten und erst vom Zugführer freigegeben, nachdem der Zug auf der Station richtig zum Halten gekommen ist. Die Züge erhalten Luftdruckbremse.

Wegen der sonstigen Einrichtungen der Bahnanlage ist auf die Denkschrift zu verweisen, die eine Fülle von Mitteilungen bietet, die, durch zeichnerische Beigaben in höchst ausgiebiger Weise erläutert, für die Beurteilung der einschlägigen Fragen von hohem Wert sind. Besondere Beachtung verdienen auch die eingehenden Ausführungen, die der Denkschrift beigegeben sind als Auszug aus dem im Mai 1902 von den eingangs genannten Sachverständigen erstatteten Gutachten, das sich durchaus zugunsten der Schwebebahn ausspricht.  Hinsichtlich der immer wieder aufgeworfenen Frage der äußeren Erscheinung der Schwebebahn - ein Punkt, der insbesondere von den Gegnern immer wieder hervorgeholt wurde - fangen die Gemüter an, sich allmählich etwas mehr zu beruhigen, und wer an die Bewegung zurückdenkt, die s. Zt. gegen die Fahrdrähte der Straßenbahn in Szene gesetzt wurde, Von denen jetzt kaum jemand mehr spricht, wird Verstehen können, wenn demnächst angesichts der Vorteile, die eine Verkehrsanlage von so hervorragender Bedeutung wie die Schwebebahn gewährt, die Tadler auch hier etwas mehr in den Hintergrund gedrängt werden, um so mehr, wenn auch die Kostenfrage ins Auge gefaßt wird.

Die Gesamtkosten der Hamburger Schwebebahnanlage, die 21,2 km Länge haben wird, stellen sich ohne die Stromerzeugung - der Strom wird vom Kraftwerk der Straßenbahn bezogen -- nach Angabe der Denkschrift auf 35 Mill. Mark, d. i. rd. 30 Mill. Mark weniger, als die Kosten der für Hamburg entworfenen Standbahn betragen. Das Kilometer Schwebebahn kostet rd. 12/3 Mill. Mark, etwa die Hälfte der Standbahn. Natürlich stellt sich dementsprechend auch die Wirtschaftlichkeit günstiger. Von dem Kapital sollen, wie bekannt geworden ist, 25 Mill. durch eine Anleihe, der Rest durch Ausgabe von Anteilscheinen aufgebracht werden. Für die zweite Hälfte der Anleihe wird staatliche Gewährleistung eines Zinses von 4 vH. auf 5 Jahre gefordert, in der Art jedoch, daß die etwa gezahlten Zuschüsse aus den späteren Ueberschüssen nach 6 vH. Dividende zurückerstattet werden. Weiter ist Verlangt außer Steuerfreiheit für die ersten 5 Jahre sowie Befreiung von Stempel- und Immobilienabgaben die Hergabe des zur Bahnanlage erforderlichen Grund und Bodens, in Höhe von rund 5 Mill. Mark. Dagegen wird der Staat am Reingewinn nach 6 vH. beteiligt in der Weise, daß ihm aus dem Ueberschuß zunächst die etwaigen Zubußen zurückerstattet, sodann eine 4% Verzinsung des in der Bahn angelegten Grunderwerbskapitals gewährt und von dem Rest noch ¼ überwiesen wird. Wenn nach dieser Verteilung die Anteilhaber 8 vH. erhalten, werden dem Staat aus dem dann bleibenden Ueberschuß noch 35 vH., und wenn die Teilhaber danach 10 vH. erhalten, noch die Hälfte dessen überwiesen, was alsdann übrig bleibt. Die Genehmigung wird auf 90 Jahre erteilt, der Erwerb der Anteile steht dem Staate nach Ablauf von 15 Jahren nach Eröffnung der ersten Teilstrecke, später von 10 zu 10 Jahren frei.

Für den Anfang sollen die Fahrpreise so bemessen werden, daß nach einem kilometrischen Satz von 2 und 4 Pfg. für die beiden Klassen Teilstreckenfahrpreise festgestellt werden, so daß man 5 km weit für 10 Pfg. in der III. Kl. fahren würde, ein jedenfalls sehr billiger Fahrpreis. Ferner sollen ermäßigte Monatszeitkarten, Schülerkarten, Arbeiterfahrkarten ausgegeben werden. Später ist an die Einführung einheitlicher Fahrpreise von 10 und 15 Pfg. für die beiden Klassen gedacht, die die Unternehmerin auch sofort einzuführen bereit ist, wenn der Staat die Gewährleistung der 4 vH. auf die ganze Anleihe und für 10 Jahre auch auf das Aktienkapital ausdehnt, unter Rückgewähr der etwa auf dieses Kapital geleisteten Zuschüsse aus späteren Ueberschüssen über 6 VH.