Mein altes Hamburg

Andreas Pfeiffer

22587 Dockenhuden/Elbe 

Die geplante Hamburger Schwebebahn

Diskussion um das Für und Wider: Standbahn gegen Schwebebahn

Es ist heute in Hamburg kaum bekannt, das es vor der letztendlichen Einführung der HAMBURGER HOCHBAHN, eine Diskussion um ein Pro und Contra U-Bahn oder Schwebebahn gab. Die Planungen für eine Schwebebahn auf dem grünen Tisch schienen schon sehr weit gediehen zu sein, zumindest gab es schon ein konkretes Netz auf dem Papier.  Erstaunlicherweise ähnelt es dem später erfolgten Bau der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn. 

Anhand von zeitgenössischen Bau- und Architekturzeitungen lässt sich der Streit mitverfolgen. 

Noch fehlen zwei Hefte um die Diskussion ganz zu erkennen, doch werden durch Recherche, nach und nach die entsprechenden Artikel hier eingestellt. 

Die "Streithähne" waren C.O. Gleim (pro Standbahn) sowie Reg.-BgMstr. Feldmann (pro Schwebebahn). 

Im Anschluss finden sich dann noch Artikel zur weiteren Planung der Schwebebahn. 

Zur Kritik der Schwebebahn

Deutsche Bauzeitung N38 & 42     13.Mai / 25.Mai 1895 

Nachdem gezeigt worden ist, dass die zweischienige Schwebebahn keine grundsätzliche Verschiedenheit in dem Verhalten der Wagen gegen die im Betriebe vorkommenden Kräfte aufweist, die Tragekonstruktion derselben aber weit ungünstiger und schwerfälliger wird als bei einer Standbahn, wenn diese gleichfalls ohne feste Fahrbahndecke hergestellt wird, muss man sich fragen welche vermeintlichen Vorzuge denn dazu führen sollen, eine Schwebebahn trotzdem zur Anwendung zu bringen. Thatsächlich wird man freilich bei einer Standbahn nicht auf die feste Fahrbahn mit Laufsteg verzichten; es würde aber doch verkehrt sein, den Umstand, dass ein System eine Verbesserung ermöglicht, welche bei dem anderen Systeme ausgeschlossen ist, als einen Nachtheil anzurechnen. Hält man vollends' die begehbare Fahrbahn für unentbehrlich, so kommt die Schwebebahn überhaupt nicht infrage.

 

Die für das Schwebebahn-System inanspruch genommenen praktischen Vortheile sind nun die folgenden:

 1. Die Schwebebahn soll geringere *Kosten verursachen.

Dass dieses nur durch Weglassung einer begehbaren Fahrbahn möglicherweise erzielt werden kann, sonst aber die Schwebebahn theurer werden muss, ist nach dem Gesagten klar. Auch die Wagen der Schwebebahn können unter sonst gleichen Verhältnissen infolge der komplizirten Aufhängung und Sicherheitsvorkehrungen nur theurer werden. Unmittelbar zu vergleichende Zahlen für Gewichte und Kosten beider Bahnsysteme fehlen, da es dabei selbstredend auf die Berechnungsweise und die als zulässig angenommenen Spannungen des Materials ankommt. Es kann daher nur einen allgemeinen Anhalt gewähren, dass Hr. Feldmann, welcher das Gewicht der Wagen, mit 50 Personen besetzt, sehr gering zu 10 t annimmt, für die zweigleisige Schwebebahn mit Stützen ein Gewicht von 1000-1100kg/m angiebt, während der Viadukt für die Berliner elektrische Stadtbahn bei Annahme von 12t für einen Wagen mit gleicher Personenzahl unter Zugrundelegung eines Planes mit breiter begehbarer Fahrbahn (allerdings nicht mit Kiesbett) nur zu 1200 kg/m ermittelt ist, also vergleichsweise noch nicht einmal der Steigerung der Verkehrslast entsprechend trotz der Mehrbelastung durch die Fahrbahntafel.

Dabei kann ich meine Zweifel nicht unterdrücken, ob die Pläne, welche der Zahlenangabe für die Schwebebahn zugrunde liegen, wirklich allen Anforderungen an Festigkeit entsprechen und insbesondere nicht durch die mannichfachen in dem Systeme begründeten Nebenspannungen die beabsichtigten Grenzen der Beanspruchungen überschritten werden. Ein endgiltiges Urtheil würde nur durch Kenntniss der statischen Berechnungen möglich sein, welche meines Wissens nicht veröffentlicht sind. Bis zum Nachweis der statischen Zulässigkeit werden aber wohl die meisten Fachgenossen beispielsweise die in Abbildg. 18 wiedergegebene Konstruktion beanstanden. Der dieser Zeichnung beigefügte Maasstab hat aus der Spurweite und Gleísentfernung konstruirt werden

müssen, da alle über die Schwebebahn veröffentlichten Zeichnungen ohne Maasstab oder eingeschriebene Zahlen gelassen sind. Danach haben die schlanken, an einem Ende etwa 60 °m breiten, am anderen Ende spitz, auslaufenden Schrägstreben eine freie Länge von 17 m. Derartig lange Druckstreben wird man bei eisernen Brücken wohl nicht leicht anwenden, ohne sie an Zwischenpunkten gegen die Gefahr des Knickens auszusteifen.

Dabei wird im vorliegenden Falle die Strebe nicht einmal in ihrer Schwerpunktaxe beansprucht. Schon bei gleichmässiger Belastung beider Gleise ist dieses nicht der Fall, da der Winkelpunkt des Sprengwerkes nicht mit dem in der Gleismitte liegenden Angriffspunkte der Last zusammenfällt. Entstehen hierdurch schon Biegungsmomente, so werden dieselben bei einseitigen Belastungen und der Einwirkung von Seitenkräften noch grösser. Auch in der Längsrichtung der Bahn wird die Strebe durch die Bremskraft, welche am Kopfende (nicht, wie Hr. Feldmann annimmt, in der Höhe des Wagenschwerpunktes) angreift und nach dem Fusse übertragen werden muss, auf Biegung inanspruch genommen. Neben diesem Beispiele einer anscheinend unzulänglichen Konstruktionsweise mag noch die Befestigung der Träger an den Stützen angeführt werden, welche nach den in grösserem Maasstabe mitgetheilten Zeichnungen durch Aufhängung mittels einiger auf Zug beanspruchter Nieten bewirkt werden soll. Auch die Fundamente scheinen etwas leicht behandelt zu sein. Man beachte nur in Abbildg. 18 den lm unter der Oberfläche auf den Boden gelagerten Fundamentblock und berücksichtige zugleich, dass die Schwebebahn-Stütze wie jeder Zweigelenk-Bogen bei der Berechnung eine unwandelbar feste Lage der Stützpunkte voraussetzt, ganz abgesehen von den Wirkungen einer Beschädigung oder Ausbesserung an der Uferpflasterung. Ebenso ist in der Denkschrift über den Hamburger Schwebebahn-Entwurf gesagt, dass die Fundamente der Portalstützen „bei gutem Baugrunde kaum mehr als 1 cbm einnehmen“, während es sich doch um schräge gerichtete Auflagerdrücke von etwa 50t für jeden Stützenfuss handelt, und mit Rücksicht auf Rohrleitungen der Strassen, insbesondere die Möglichkeit von Wasserrohrbrüchen, eine Fundamenttiefe von 2-3 m nicht zu ersparen sein dürfte, und bei einer Beanspruchung des Untergrundes mit 2,5kg,qcm noch eine Fundamentsohle von 2qm erforderlich wird!

Diese..Mängel sind zwar nicht nothwendige Folgen des Schwebebahn-Systems und würden vermuthlich bei weiterer Durcharbeitung des Entwurfes beseitigt werden. Wohl aber geben sie Anlass, die auf Grundlage dieser Pläne ermittelten Zahlenangaben mit Vorsicht aufzunehmen. Hr. Feldmann hat im Verein für Eisenbahnkunde die Kosten einer zweigleisigen Schwebebahn zu 300000 M/km, mit den elektrischen Einrichtungen und dem rollenden Material zu 400000Mkm angegeben. Wenn wirklich die Eisenkonstruktion einer Schwebebahn mit einem Gewicht von 1000-1100 kg/m ausgeführt werden könnte und die Eisenkonstruktion all ein herzustellen wäre, ergäbe sich ein Preis derselben von 270-300 M t, was zwar bei den gegenwärtigen aussergewöhnlich niedrigen Eisenpreisen ausreichen, für einen normalen Voranschlag schon zu knapp sein dürfte. Es sollen aber aus diesem Preise auch noch die Kosten für Fundamente, Strassenveränderungen und sonstige Nebenkosten, sowie Anlage der Haltestellen gedeckt werden. Dass inzwischen die Vertreter der Schwebebahn auch bereits zu höheren Kostenanschlägen gekommen sind, beweist ein in der Berliner Stadtverordneten Versammlung vom 21. Febr. d. J. vorgelesener Brief des Hrn. Langen, in welchem er die Kosten der damals in Aussicht genommenen 6-7km langen Schwebebahn nach Treptow zu 4 bis 5 Mill. M angiebt, also 700 000 M/km.

 

2. Die Schwebebahn soll eine sanftere Fahrt gewähren.

Hiervon wird gerade das Umgekehrte stattfinden. Denn einerseits wird jede Unebenheit einer Schiene bei der etwa halb so grossen Spurweite im Vergleiche zur normalspurigen Standbahn eine doppelt so grosse Bewegung des Wagens hervorbringen, und andererseits werden auf die Wagen einwirkende horizontale Kräfte, wenn die Federung in beiden Fällen gleich bemessen ist, bei den Schwebebahnwagen ein grösseres Maass der Seitenschwankung erzeugen, weil der Abstand des Schwerpunktes der schwingenden Masse von dem Aufhängungspunkte an der Axe grösser ist, als der entsprechende Abstand bei der Standbahn. Die Behauptung, dass „aufgehängte Wagen an sich weniger gerüttelt und geschüttelt werden, als von unten gestützte Wagen“, dürfte nicht stichhaltig

sein, wenn für beide Fälle gleiche Drehschemel auf den gleichen Schienen laufend und auch sonst gleiche Verhältnisse für Aufhängung und Stützung der Wagenkasten vorausgesetzt werden.

Dass im übrigen die bei der Schwebebahn gerühmte Anwendung von Drehschemel-Wagen, durch welche das bei gewöhnlichen Strassenbahnwagen bekannte lästige „Nicken“ vermieden wird, nicht eine Eigenheit der Schwebebahn ist, sondern in gleicher Weise bei einer Standbahn inbetracht kommt, ist selbstredend.

 

3. Für die Schwebebahn wird grössere Geräuschlosigkeit in Anspruch genommen.

Diese Behauptung widerspricht, soweit es sich um einen Vergleich mit einer unter Durchführung einer festen Fahrbahn mit Kiesbettung herzustellenden Standbahn handelt, allen bisherigen Erfahrungen. Bei den dem Bau der Berliner Stadtbahn vorangegangenen Beobachtungen über das Verhalten verschiedener Fahrbahnen hat sich gezeigt, dass die unmittelbare Auflagerung der Schienen auf der Eisenkonstruktion ohne das Zwischenmittel hölzerner Schwellen sich inbezug auf das Geräusch beim Befahren am ungünstigsten stellte, dass dagegen ein Ueberdecken des Brückenbelages mit einer dünnen Kiesschicht das Geräusch wesentlich dämpfte und die vollständige Bettung des Gleises in Kies sich als das wirksamste Mittel erwies. Infolge dieser Beobachtungen hat man bei der Berliner Stadtbahn und allen seitdem in grösseren deutschen Städten ausgeführten Eisenbahnbauten, sowie ebenfalls bei neueren schweizerischen Eisenbahnanlagen für die Ueberbrückung von Strassen im Interesse der Geräuschlosigkeit grossen Werth auf Durchführung des Kiesbettes gelegt, und es berührt eigenthümlich, für die Schwebebahn die unmittelbare Auflagerung auf der Eisenkonstruktion, welche man bisher für die ungünstigste Anordnung hielt, als grossen Vorzug gepriesen zu finden.

Hr. Feldmann hat mir zwar im, hiesigen Arch.- und Ing.-Verein entgegnet, dass man in Berlin mit der Stadtbahn inbezug auf Geräuschlosigkeit immer noch nicht befriedigt sei. Es ist aber doch eine sonderbare Logik, wenn das beste bisher bekannte Mittel wirklich noch nicht genügend befunden sein sollte, darum auf die als die ungünstigste erkannte Anordnung zurück zu greifen. Dass bei dem elektrischen Betriebe der Schwebebahn der Wegfall der Dampfmaschinen und die Verminderung der Betriebskosten einen Vortheil für die Geräuschlosigkeit bedeutet, ist gewiss; um so mehr muss eine ebenso betriebene Standbahn mit schalldämpfender Fahrbahndecke sich durch Geräuschlosigkeit auszeichnen.

 

4. Die Möglichkeit, einer verstärkten Bremswirkung wird als Vorzug der Schwebebahn geltend gemacht.

Dieselbe soll durch Anpressen der zum Schutz gegen Entgleisungen angebrachten Sicherheitsrollen gegen die Träger vermöge der dadurch vermehrten Reibung erzielt werden. Bei der früher erörterten, in Abbildg. 4 S.218 skizzirten Standbahn ohne Fahrbahnbelag würde durch Anpressen der Sicherheitsrollen dasselbe erreicht werden können. Bei einer gewöhnlichen Standbahn, wie jeder Eisenbahn überhaupt, würde allerdings ein entsprechendes Anklammern an den Bahnkörper nicht so einfach zu erzielen, aber keineswegs unmöglich sein. Dass bei dem grossen Eisenbahnwesen der Erde, welches vielfach mit weit grösseren Geschwindigkeiten betrieben wird, als sie bei Stadtbahnen vorkommen, und häufig durch Niveau-Uebergänge und die Weichen und Kreuzungen der Gütergleise auf Zwischenbahnhöfen gefährdet ist, eine derartige Verstärkung der Bremskraft nicht angewendet wird, dürfte hinlänglich beweisen, dass ein wirkliches Bedürfniss selbst bei ungünstigeren Verhältnissen nicht besteht. Es lässt sich sogar die Frage aufwerfen, ob nicht schon bei den infragekommenden Geschwindigkeiten die Verstärkung der Bremskraft über das sonst zur Verfügung stehende Maass der gleitenden Reibung hinaus Bedenken für die Sicherheit der Reisenden hat. Jedenfalls erfordert dieselbe neben stärkeren Wagen auch eine wesentliche Verstärkung des Unterbaues, insbesondere bei der Schwebebahn, bei welcher der hohe Angriffspunkt der Bremskraft schon als ein wunder Punkt nachgewiesen ist.

 

5. Die Schwebebahn soll eine grössere Sicherheit des Betriebes bieten.

Dieser Ausspruch wird auf die Anordnung der Sicherheitsrollen gegründet, welche eine Entgleisung verhindern sollen. Meine Ansicht über den Werth derselben habe ich in der Einleitung bereits ausgesprochen. Bei einem Standbahn-Viadukt dürfte durch Streichbalken neben den Schienen, wie sie beispielsweise auf der New-Yorker Hochbahn angeordnet sind und für den Fall, dass wirklich einmal eine Entgleisung eintreten sollte, das Hinabstürzen des Wagens verhindern, eine ausreichende Sicherheit zu erzielen sein, ohne die schweren Bedenken inbezug auf die Sicherheit in den Kauf zu nehmen, welche den Weichen und Kreuzungen der Schwebebahn sowohl bezüglich der Möglichkeit einer Entgleisung wie auch bezüglich deren weit schwererer Folgen anhaften. Allerdings soll bei der Schwebebahn auf dem Gleise für welches eine Weiche nicht richtig gestellt ist, eine selbstthätige Bremsung herankommender Wagen auf elektrischem Wege eingerichtet werden; es ist aber doch wohl ein Irrthum, wenn Hr. Feldmann (Centralbl. d. Bauverw., S. 25) sagt, dass durch ein Versagen dieser Vorrichtung „nur reine Fahrtverzögerung, niemals aber eine Gefährdung eintreten kann.“

 

6. Die Schwebebahn soll weniger Licht und Luft wegnehmen und im Aussehen weniger störend sein.

Dass die Behauptung wegen der Lichtentziehung im allgemeinen nicht zutrifft, lehrt ein Blick auf Abbildg. 19, in welcher die Standbahn weder den Bürgersteigen noch den Häusern irgend welches Licht entzieht, welches nicht durch die gegenüber liegenden Häuser bereits Weggenommen wäre, während die Träger der Schwebebahn noch eine erhebliche Lichtentziehung bewirken. Inbezug auf das Aussehen lassen sich ebenso gut Fälle zugunsten der tieferen wie der höheren Lage der Konstruktion anführen, während speziell in Alleestrassen allerdings die Träger der Schwebebahn besser durch die Bäume verdeckt werden. Dagegen eignen sich Alleestrassen von mässiger Breite, in denen die beiderseitigen Baumkronen sich berühren oder nur geringen Zwischenraum freilassen, wie es in den Hamburger Vororten vorwiegend der Fall ist, überhaupt schlecht für Hochbahnen, da das erforderliche Profil für die Bahn ausgeholzt werden muss.

Bei zwei Wagen von 2,2 m Breite und 0,7 m Zwischenraum ergiebt sich schon eine Breite von reichlich 5 m mit Rücksicht auf das Schwanken der Zweige bei Sturm wird man daher einen Streifen von 6-7m Breite frei halten müssen. Auch wird es nicht, wie Hr. Feldmann meinte, möglich sein, die Zweige künstlich dem Bahnprofil entsprechend zu ziehen; vielmehr wird der erforderliche lichte Raum mit der Säge und Heckenscheere herzustellen und dauernd zu erhalten sein. An den Haltestellen wird sogar eine freie Breite von 10 m erforderlich, was in vielen Fällen eine gänzliche Beseitigung der Bäume auf die Länge der Haltestelle bedingt.

 

7. Die an den Haltestellen zu ersteigende Höhe der Perrons wird bei der Schwebebahn geringer.

Diese Thatsache ist zuzugeben. Das Maass des Höhenunterschiedes ist aber in der Denkschrift über den Hamburger Schwebebahn-Entwurf mit 2,25 m viel zu gross angegeben. Dasselbe beträgt in Wirklichkeit für eine Standbahn der in Abbildg. 10 dargestellten Art, wie sie der Schwebebahn nur des Vergleiches wegen nachgebildet ist, höchstens 1,5 m für eine Standbahn der in Abbildg. 12 angegebenen Konstruktion dagegen, welche diesseits für Hochbahnstrecken empfohlen wird, weniger als 1m. Dabei gehe ich nicht von dem in der genannten Denkschrift dargestellten Querschnitte einer Schwebebahn-Haltestelle aus, welche nach einem dazu konstruirten Maasstabe eine Perronhöhe von 5,7m über dem Strassenpflaster zeigt, sondern nehme zugunsten des Schwebebahn- Systems ein thunlichst geringes Maass unter Veränderung der Konstruktion an. Dasselbe lässt sich aber kaum unter 4,9 m vermindern, wenn die übliche Durchfahrtshöhe von 4,4 m für die Strasse frei gehalten werden soll.  Denn wenn man auch, wie in der Seitenansicht einer Schwebebahn-Haltestelle an einer anderen Stelle der Denkschrift dargestellt worden ist, die Träger, welche die Perrons tragen sollen, nach oben legt und die Perrons daran aufhängt, wird bei nicht zu kleinen Abständen der Aufhängungsstangen und den erforderlichen Perronbreiten die Konstruktionshöhe der Plattform mit Unterzügen sich auf etwa,0,5 m  stellen.

Für eine Standbahn dagegen kann bei der gleichen Durchfahrtshöhe von 4,4 m die Schienenoberkante auf 5,25 m und die Perronhöhe auf 5,75 m über Pflaster angeordnet werden, also nur 0,85 m höher als bei der Schwebebahn. Dieser Höhenunterschied scheint mir von geringer Bedeutung. Die zu ersteigende Höhe bleibt bei diesen Zahlen -beispielsweise- immer noch geringer, als bei den Bahnhöfen der bestehenden Berliner Stadtbahn, wo dieselbe 6-7 m beträgt. In vielen Fällen wird bei beiden Systemen die besondere Gestaltung der Treppenzugänge infolge örtlicher Bedürfnisse, wie man bei der Planung im einzelnen für eine unregelmässig gebaute Stadt bald finden wird, zu größeren Höhen führen, als oben für den günstigsten Fall nachgewiesen. Ausserdem kommt beispielsweise bei dem Hamburger Entwurf inbetracht, dass die Schwebebahn auf dem überwiegenden Theile ihrer Länge unmittelbar über elektrischen Strassenbahnen liegen soll, deren Luftleitung etwa 6 m über dem Pflaster liegt, so dass die Bahn und Haltestellen entsprechend höher gelegt werden müssen. Vergleicht man vollends einen Entwurf wie den von mir vertretenen Hamburger Vorortsbahn-Entwurf, so wird der Vortheil der Schwebebahn ganz hinfällig, da etwa ebenso viele Haltestellen in Einschnitte und Unterpflasterstrecken wie auf Dämme und Hochbahnstrecken fallen, und bei den tief liegenden Stationen die Schienenoberkante 4 m, die Perrons 3,5 m unter Strassenhöhe liegen sollen, also eine Ersparniss an Treppenhöhe von 1,4m gegen die Schwebebahn eintritt. 

Nach Mittheilung der Erwägungen, welche mich zu einem im allgemeinen ungünstigen Urtheile über die Schwebebahn führen, erübrigt es noch, auf ein von Hrn. Feldmann zugunsten seiner Sache ins Treffen geführtes Gutachten einzugehen. Am Schlusse seines in Glaser‘s Annalen veröffentlichten Vortrages führt er an, dass hinsichtlich der Schwebebahn ein vollkommen einwandfreies Gutachten von hervorragenden Sachverständigen vorliege, in welch ein die von ihm ganz im allgemeinen hervorgehobenen Vortheile des Systems voll bestätigt seien. Nach Mittheilung einiger Einzelheiten über den Anlass dieses Gutachtens giebt er an, dass dasselbe „die beiden Entwürfe in mehr denn 20 Vergleichspunkten, welche fast ausnahmslos zu Gunsten der Schwebebahn ausfallen, einander gegenüberstellt“; eine Angabe, welche dahin klar zu stellen ist, dass die Ergebnisse des Gutachtens in 24 Leitsätzen zusammengefasst sind, welche unter einer Reihe verschiedenartiger Erklärungen auch eine kleinere Zahl von Vergleichspunkten (ich finde deren 6) zwischen beiden Entwürfen enthalten. Sodann sagt er, dass das Gutachten mit dem bedingungslosen Satze schliesse: „Nach Vorstehendem sind wir der Ansicht, dass die Schwebebahn gegenüber der Standbahn den Vorzug verdient.“

Da hieraus der unbefangene Leser ebenso wie seinerzeit der Hörer des Vortrages den Eindruck gewinnt, als ob der mitgetheilte Ausspruch sich auf einen Vergleich der Systeme im allgemeinen beziehe, ist es von Wichtigkeit, festzustellen, dass nach der eigenen, wiederholt und nachdrücklich ausgesprochenen Meinung der Herren Gutachter ihre Aeusserungen sich lediglich auf die dem speziellen Falle zugrunde liegende Oertlichkeit beziehen. Zur Klarstellung mögen folgende Erläuterungen dienen. Für die schmalen, in engem Thale langgestreckten Städte Elberfeld und Barmen war zuerst eine Standbahn von der Firma Siemens & Halske geplant, welche auf eisernen Stützen über dem Bette der nicht schiffbaren und meist Wasserarmen Wupper nach dem in Abb. 22 dargestellten Querschnitte hergestellt werden sollte. Später tauchte der Langen‘schen Schwebebahn- Entwurf auf, von welchem mir zuverlässige Zeichnungen nicht bekannt sind. Derselbe sollte sprengwerkartige, gegen die Ufermauern gestützte Querjoche zur Aufhängung der Träger erhalten. Zur Beurtheilung dieser beiden Entwürfe beriefen die Verwaltungen der beiden Städte drei hervorragende Fachmänner, die Herren v. Borries-Hannover, Goering-Berlin und Köpcke-Dresden. Inbezug auf den Schwebebahn-Entwurf wurde in dem von diesen Sachverständigen erstatteten Gutachten empfohlen, wo die Herstellung von Widerlagspfeilern für die Sprengwerksjoche auf den Widerspruch der Anliegerstossen sollte, Zuganker zwischen den Fusspunkten über Hochwasser anzubringen. Bei der Billigkeit dieses Mittels wird man wohl dessen vorwiegende Verwendung zugrunde zu legen haben. Aus dieser Angabe und den sonst bekannt gewordenen Einzelheiten ist die in Abb. 23 dargestellte Skizze des so veränderten Schwebebahn- Entwurfes zusammengestellt, welche hiernach auf Zuverlässigkeit im Einzelnen „nicht Anspruch erhebt. Die Höhenlage der Gleise ist in derselben so bemessen, dass für den Verkehr auf den die Wupper kreuzenden Strassenbrücken dieselbe lichte Durchfahrtshöhe unter der Bahn verbleibt, wie bei der Standbahn.

Ein Blick auf die beiden Abbildungen 22 u. 23 zeigt, dass es sich um zwei in ihren Grundlagen ganz verschiedene Pläne handelt, aus deren Vergleich ein allgemeines Urtheil über den Werth von Schwebebahnen im Gegensatze zu Standbahnen nicht gezogen werden kann. Ob der Einbau von Stützen in die Wupper oder die Inanspruchnahme der Ufergrundstücke für die Auflagerung der Querjoche zu grösseren Schwierigkeiten führt, ist eine von dem Systeme ganz unabhängige Frage. Bei dem vorliegenden Standbahn-Plane hat der dafür gewählte Einbau in den Fluss in Verbindung mit der grossen Höhe des Viaduktes eine schwere Bauweise nöthig gemacht. Für die Schwebebahn dagegen ist eine sehr leichte Stützenanordnung gewählt, ähnlich derjenigen, gegen deren Zulässigkeit ich an anderer Stelle in Ermangelung eines Nachweises meine Zweifel ausgesprochen und begründet habe. Die Gutachter, denen ausführlicheres Material zur Begründung vorgelegen hat, haben bei den Stützen allerdings nur die fehlende Rücksichtnahme auf die in der Bahnrichtung wirkende Bremskraft bemängelt und kommen unter Berücksichtigung von Abänderungs-Vorschlägen zu dem allgemeinen Ergebnisse, dass die Kosten der Schwebebahn erheblich hinter denen der Standbahn zurück bleiben. Wenn aber wirklich die schlanken Schrägstreben des Schwebebahn-Entwurfs für alle vorkommenden Belastungsfälle und Seitenkräfte den Anforderungen der Festigkeit genügen, kann es nur durch sehr erhebliche Verstärkungen des Querschnittes und der Vergitterungsstäbe gegenüber den Erfordernissen, welche bei axialer Beanspruchung auftreten würden, erzielt sein. Denn diese Streben werden bei allen Belastungen exzentrisch und zwar in stets wechselndem Maasse, beansprucht; und es ist ja bekannt, welche verhältnissmässig geringe Abweichung des Druckmittelpunktes von dem Schwerpunkte des Querschnittes genügt, um die grösste im Querschnitte auftretende Faserspannung auf ein vielfaches der gleichförmig vertheilten Spannung zu steigern. Bei der Standbahn lässt sich dagegen, wenn einmal die Auflagerung auf den Ufermauern zugrunde gelegt wird, eine Fachwerk - Konstruktion der Querjoche im Sinne der in Abbildg. 24 gegebenen flüchtigen Skizze anwenden, wie sie bei der Schwebebahn unmöglich ist. Der Vortheil, dass hier sämmtliche Stäbe bei allen Belastungen nur eine axiale Beanspruchung erfahren, wird voraussichtlich die ungünstigere Neigung der Schrägstreben und das Hinzutreten des mittleren Fachwerksfeldes mehr als ausgleichen. Auch kann man die Höhe der Querjoche steigern und damit zugleich eine bequemere Trägeranordnung bei der Ueberschreitung von Strassenbrücken erzielen; nur in der Nähe von Haltestellen wird man zur Vermeidung unnöthiger Treppensteigungen die Bahn thunlichst tief halten. Dass die Standfähigkeit dieser Querjoche gegen den Angriff des Bremsschubes eine weit günstigere wird, liegt auf der Hand. Sollten aber trotz dieser Vortheile die Querjoche doch noch etwas schwerer ausfallen als bei der Schwebebahn, so wird doch die Ersparniss bei den Trägern überwiegen. Hier kommen die bei Beurtheilung der Standbahn nach Abbildg. 12 erörterten Vortheile inbetracht; insbesondere werden statt der vier Träger der Schwebebahn, welche für die dort besprochene Verkehrslast von je 0,9 P zu berechnen sind und obendrein durch exzentrische Beanspruchung noch Nebenspannungen erfahren, nur zwei Träger bei der Standbahn erforderlich, welche unter Berücksichtigung der Seitenkraft höchstens eine Verkehrslast von je 1,1 P erfahren. Die Ersparniss aus diesen Umständen dürfte gross genug ausfallen, um auch ein Mehrgewicht der Fahrbahn bei dem Standbahn-Plan gegen die Absteifungsrahmen der Schwebebahn auszugleichen, so dass insgesammt meines Erachtens mit grosser Wahrscheinlichkeit ein Mindergewicht zugunsten der Standbahn bei Durcharbeitung der Entwürfe zu erwarten sein würde.Wenn ein Entwurf für eine Standbahn der angedeuteten Art seinerzeit vorgelegen hätte, dürfte hiernach das Gutachten wohl nicht zu dem Schlusse gekommen sein, dass die Kosten der Schwebebahn erheblich unter denen der Standbahn bleiben. Die Vertreter des Standbahn-Entwurfes konnten aber, da sie von der Stellung von Stützen im Wupper-Bette ausgegangen waren, nicht auf eine solche Lösung kommen; und Aufgabe der Gutachter konnte es nicht sein, einen derartigen Entwurf in Konkurrenz gegen die beiden ihrer Beurtheilung unterstellten Entwürfe zu ersinnen. Wenn ich dasselbe hier vorgeführt habe, ist es nur geschehen, um zu zeigen, dass die für den Schwebebahn-Entwurf gefundenen Minderkosten nicht ein Ergebniss des Schwebebahn-Prinzips sind, sondern dass bei Voraussetzung gleicher Auflagerungsweise für beide Systeme ein geringeres Gewicht für die Standbahn zu erwarten sein dürfte. Neben den Kosten sind nun allerdings auch noch andere Vergleichspunkte maassgebend für die Entscheidung der Gutachter gewesen. Dieselben haben einigen der für die Schwebebahn beanspruchten Vorzüge einen höheren, einigen der diesem Systeme anhaftenden Nachtheile geringeren Werth beigemessen, als ich es in meiner allgemeinen Kritik gethan habe. Manches hierin ist ja Meinungssache, und es darf trotz meiner grossen Hochachtung vor den drei ausgezeichneten Fachgenossen nicht ausgeschlossen sein, dass ich in einzelnen Punkten abweichende Ansichten ausspreche. Ausserdem sind aber bei den aussergewöhnlichen Verhältnissen des Falles in Elberfeld-Barmen, auf den sich das zustimmende Urtheil für die Schwebebahn bezieht, manche der gegen dieses System im allgemeinen zu erhebenden Einwände weniger anwendbar. Insbesondere macht es einen Unterschied, dass die Bahn nicht über einer Strasse, sondern über einem Wasserlaufe geplant ist. Infolge dessen ist die Gefährdung des Raumes unter der Bahn, welche sonst durch den Wegfall einer schützenden Fahrbahntafel eintritt, gegenstandslos; auch fallen die Rücksichten auf leichtes Aussehen u. dergl. fort, welche für Schwebebahnen über Strassen dazu führten, auf einen begehbaren Laufsteg zu verzichten, so dass die Gutachter auf die Möglichkeit von Laufstegen über den Trägern hinweisen. (Allerdings sind dieselben für Zwecke der Revision mangelhaft und für die Benutzung durch das Publikum unzugänglich). Ferner kommen die Bedenken gegen die Weichen und Kreuzungen der Schwebebahn für den vorliegenden Fall kaum inbetracht, wenn man mit den Gutachtern der Ansicht ist, dass von seitlichen Abzweigungen bei der Gestaltung des Wupperthales und der Städte keine Rede, und deshalb die Anlage von Weichen ausserhalb der Endbahnhöfe grundsätzlich zu vermeiden sei. Während demnach die von mir gegen die Schwebebahn geäusserten Bedenken in dem vorliegenden eigenartigen Falle zumtheil eine Milderung erfahren, scheint eine gleichfalls nur aus den örtlichen Verhältnissen hervorgegangene Erwägung wesentlich mit den Ausschlag zugunsten der Schwebebahn gegeben zu haben. Dieselbe ist nämlich zur Anknüpfung des Güterverkehrs für die an der Wupper belegenen Fabriken besser geeignet befunden worden. Dabei ist daran gedacht, dass ein Zweiggleis der Schwebebahn auf einen Güterbahnhof geführt wird, die Schwebebahnwagen die Güter dort von den Vollbahnwagen übernehmen, zur Nachtzeit nach der Abnahmestelle befördern und dort auf darunter über die Wupper hinaus gebaute Fabrikgleise absetzen. Ohne auf dieses Transportsystem hier einzugehen, will ich nur hervorheben, dass es sich um eine lediglich für die örtlichen Verhältnisse des einzelnen Falles ersonnene Anordnung handelt.Nach dem Gesagten wird es klar sein, dass das Gutachten nur auf den Fall von Elberfeld-Barmen Bezug hat und nicht als Grundlage zur Beurtheilung des Schwebebahn-Systems im allgemeinen dienen kann. Für das System im allgemeinen komme ich aber aufgrund der dargelegten Erwägungen bei aller Anerkennung für die geschickte Ueberwindung mancher Schwierigkeiten zu dem Endergebniss, dass die Schwebebahn kaum irgend welche stichhaltigen Vorzüge, dagegen eine Reihe mehr oder weniger bedenklicher Nachtheile gegenüber einer Standbahn hat.

In Zusammenhang mit dem Schwebebahn-System ist in dem Vortrage vor dem Verein für Eisenbahnkunde (vergl. Glasers Annalen, S. 10) sowie in der Hamburger Denkschrift der Plan einer Hochbrücke mit Schwebefähre über die Elbe zwischen Hamburg und Steinwärder beschrieben. Es soll eine Hängebrücke errichtet werden, welche den Strom in einer 400 m weiten Oeffnung mit eıner über Mast- höhe der Seeschiffe liegenden Fahrbahn überbrückt. Rampen erhält die Bríicke nicht, da der Verkehr durch Fahrkörbe ver- mittelt werden soll, welche an der Brücke aufgehängt sind und Fussgänger sowie Fuhrwerke in Uferhöhe über den Strom befördern, event. auch Schwebebahnwagen aufnehmen. Der Gedanke einer solchen Schwebefähre ist nicht neu. Schon in den 1860 er Jahren, vor Erbauung der East-River- Brücke zwischen New-York und Brooklyn, wurde ein derartiger Plan besprochen. Man hielt demselben entgegen, dass es wider- sinnig sei, statt eines Fährbootes, welches auf dem Wasser schwimmen könne, einen um ein geringes Maass in die Luft gehobenen Fährbehalter zu verwenden und zum Tragen desselben eine theure Brücke zu erbauen, ohne die Vortheile einer Brücke zu erzielen; und so unterblieb das Unternehmen. Das einzige bekannt gewordene Beispiel einer wirklich ausgeführten Schwebe- fahre ist der „Puente Vizcaya“ über den Nervion in Spanien an seiner Mündung, 10 km unterhalb Bilbao, zwischen dem Seebade Las Arenas und dem Städtchen Portugalete. Dieselbe ist 1893 eröffnet, hat eine Spannweite von 160m und ist für Wagen und Fussgänger eingerichtet. Dieses Bauwerk hat offenbar dem Entwurfe für die Hamburger Schwebefähre als Vorbild gedient. Anstelle des dort eingerichteten Dampfbetriebes mit endlosem Seil soll elektrischer Betrieb angewandt wer- den. Sehr sinnreich ist die in Abbildg. 26 wiedergegebene Anordnung, welche das Begegnen zweier Fährkörbe ermöglicht, indem der eine derselben in zwei Theile zerlegt ist, zwischen denen der andere bei der Begegnung Platz zur Durchfahrt findet. Nur will es mir scheinen, dass die Balken, durch welche die beiden Theile des erst- erwähnten Fährkorbes verbunden sind, eine zu geringe Höhe für die bei starkem Winde und einseitiger Belastung auftretenden Beanspruchungen erhalten haben, und dass der Spielraum zwischen den beiden Fährkörben für die Begegnung bei den unvermeidlichen Schwankungen etwas zu knapp bemessen ist. So bestechend der Plan in mancher Beziehung ist, scheint mir doch die Ausführung des- selben unzulässig. Derselbe bedeutet eine Niveaukreuzung zweier Verkehrswege. Allerdings soll die Schwebefähre so hoch gelegt werden , dass Fährdampfer und kleinere Schlepper, deren Schornsteine 4-7 m über Wasser reichen, nicht berührt werden; daher ist die Unterkante der Schwebefähre vorläufig auf + 13 m am Hamburger Pegel angenommen, was schon für Fluthen, welche den allgemeinen Durchschnitt von + 5,1m überschreiten, mit Rücksicht auf Wellengang zu knapp scheint. Es würde aber ein Irrthum sein, wenn man glauben wollte, dass es sich nun nur noch um die Kreuzung mit grossen Ozeandampfern handle; vielmehr kommt fast der ganze unterelbische Verkehr inbetracht mit seinen zahlreichen Personendampfern, den Ewern, welche Steine, Torf, Zement, Heu und Stroh u. dergl. zur Stadt bringen, dem Leichterverkehr der grossen Seedampfer, den unterelbischen Schleppdampfern mit ziemlich hohen Signalmasten usw. Alle diese Fahrzeuge erfordern eine Durchfahrtshöhe von 10-20m über Wasser. Wenn in der Hamburger Denkschrift angegeben ist, dass die Zeitdauer der Vorbeifahrt eines grossen Schiffes nur 15-25 Sekunden beträgt, so kann darauf erwiedert werden, dass bei den Niveau-Uebergängen der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn trotz der mässigen Geschwindigkeit die Vorüberfahrt eines Zuges auch nur 10 bis 15 Sec. beträgt, und die Kreuzungen doch als eine schwere Belästigung empfunden wer- den, da die Sicherheit erfordert, dass der Verkehr eine gewisse Zeit vorher gesperrt wird. Aus gleichem Grunde wird man auch bei einer Schwebefähre verlangen müssen, dass sie während einer gewissen Zeit vor dem Herankommen eines Schiffes nicht dessen Kurs kreuzt. Thatsächlich treffen aber die Schiffe mit der Fluth in solchen Anhäufungen gleichzeitig ein, dass der Betrieb der Fähre stundenweise so ziemlich eingestellt werden müsste. Es würde auch zu solchen Zeiten gefährlich sein, die Fährkörbe auf der Fahrt über den Strom vor einem vorbeifahrenden Schiffe halten zu lassen, da sie dann leicht wieder in den Kurs anderer kreuzender Schiffe gerathen. Ein auf dem Wasser schwimmendes Fährboot, welches steuern und ausweichen kann, nimmt in solchem Falle seinen Weg je nach den Umständen vor oder hinter den vorbei- fahrenden Schiffen und zwischen denselben hindurch; die Schwebefähre dagegen ist an ihre feste Linie gebunden und geräth da durch leichter in Gefahr. Dabei dürfte die angenommene Geschwindigkeit durchaus unzulässig sein. Die Fahrzeit von einer Minute entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 24 km/Std; mit Rücksicht auf Anfahren und Anhalten ist also die eigentliche Fahrt noch schneller und steht einer mittleren Eisenbahn-Geschwindigkeit nicht nach. Dass unter solchen Verhältnissen Zusammenstösse unausbleiblich und vorkommenden- falls höchst gefährlich sein würden, dürfte einleuchten. Nicht nur bei Nebel, sondern schon bei unklarem Wetter würde der Betrieb sehr bedenklich sein. Bei Eisgang würde die Schwebefähre wohl von Vortheil sein; es ist aber zu bemerken, dass auch während des verflossenen recht harten Winters der Verkehr der Fährboote auf der Elbe keine Unterbrechung erlitten hat. Im übrigen würde die Schwebefähre die Fährboote nicht ersetzen können, da sie nur einen Theil des durch tiefe Hafeneinschnitte zerstückelten Gebietes am südlichen Elbufer bedienen würde, während die bestehenden Fähren die Spitzen sämmtlicher Hafenzungen berühren.

Eine besondere örtliche Schwierigkeit bietet ferner die Herstellung des Zuganges zur Schwebefähre auf Ham- burger Seite. Um den Anschluss an die wesentlich niedrigere Uferstrasse zu erzielen, ist in der zur Hamburger Denkschrift gehörigen Zeichnung eine auf Schraubenpfählen in den Strom hinaus gebaute Rampe dargestellt, welche aber auf die an der ge- planten Baustelle vorhandene grosse St. Pauli-Landungsanlage gar keine Rücksicht nimmt und obendrein nicht einmal die für die Schwebefähre in Aussicht genommene Höhe erreicht. In Abbildg. 25 ist eine berichtigte, durch Eintragung der vorhandenen Landungspontons und Zugangsbrücken ergänzte Darstellung gegeben, in welcher zugleich die Rampe nach dem Langen‘schen Entwurfe einpunktirt ist. Nach dem mitgetheilten Lageplan soll der Thurmpfeiler der Hängebrücke mitten zwischen zwei von den drei vorhandenen Landungsbrücken gelegt werden, was schon wegen Beschränkung des Verkehrsplatzes bedenklich ist. Da ausserdem die Zugänge zu den Landungsbrücken nach dem Wasser hinabfallen, die Rampe zur Schwebebahn dagegen steigen muss, so scheint deren Einfügung in den dortigen Platz ganz unzulässig. Dabei hat für diese Rampe das geplante starke Steigungsverhältniss von 1:15 beibehalten werden müssen, und es sollen die auf Beförderung wartenden Wagen sogar in dieser Steigung halten. Dass ausserdem der Betrieb der Schwebefähre sich nicht mit den an den Landungspontons anlegenden Personendampfern verträgt, lehrt ein Blick auf Abbildg. 25, in der der unterelbische Personendampfer „Delphin“ mit 19,4 In hohem Maste eingezeichnet ist. Ueberhaupt dürfte eine an die Uferstrassen anschliessende Schwebefähre wohl in jedem Falle mit einem Verluste an Nutzbarkeit der Uferstrecke zu Schiffsliegeplätzen verknüpft sein. Daher erscheint es mir auch fraglich, ob eine andere Baustelle für eine tief liegende Schwebefähre am Hamburger Ufer zu finden sein würde. Angesichts der hier entwickelten Bedenken könnte man vielleicht darauf kommen, den Entwurf dahin zu ändern, dass man die Schwebefähre an die auf + 25m am Hamburger Pegel belegene Höhe des Seemannshauses oder diejenige der auf + 30m belegenen Seewarte anschliesst. In diesem Falle kann die Fähre über dem Strome so hoch gelegt werden, dass sie mit den Masten der unterelbischen Flussfahrzeuge nicht mehr in Berührung kommt, also nur noch durch die verhältnissmässig kleine Zahl der hochmastigen Seeschiffe behindert wird. Diese  Lösung würde um so natürlicher scheinen, da bei der geplanten tiefen Lage der Fähre der grosse Verkehr von dem auf + 25 In liegenden Millernthor ungünstigerweise erst in die Tiefe geleitet wird, um in dieser tieferen Lage den Strom zu kreuzen. Aber bei der hoch liegenden Schwebefähre würde wieder der Anschluss des Verkehrs der Uferstrasse sowie des tief liegenden Geländes auf der linken Elbseite zu Schwierigkeiten führen; und da die Anlage wegen der Kreuzung mit den Masten der Seeschiffe immer noch einen unvollkommenen Charakter er- halten würde, während Aufzüge oder dergleichen an beiden Ufern doch nicht zu umgehen wären, dürfte der Verhältniss- mässig leichte weitere Schritt nahe liegen, den Verkehrsweg noch etwas mehr zu heben und über die Hochbrücke selbst zu legen, statt ihn durch eine daran gehängte Schwebefähre zu vermitteln, d. h. also eine wirkliche Hochbrücke im gewöhn- lichen Sinne zu erbauen. Da der Fährverkehr in den letzten Jahren erhebliche Ver- besserungen erfahren hat und immer noch weiterer Verbesse- rung fähig ist, mag es noch lange dauern, ehe es wirthschaftlich zweckmässig wird, die grossen Mittel für eine Hochbrücke über oder einen Tunnel unter der Elbe aufzuwenden. Es würde aber meines Erachtens bedauerlich sein, wenn man durch das vor- läufig billigere Mittel einer Schwebefähre etwas Halbes schafien wollte, was später schwer zu beseitigen wäre. Es scheint mir undenkbar, dass man zu derselben Zeit, in der man so grosse Schwierigkeiten in der Beseitigung der bei der Hamburg- Altonaer Verbindungsbahn gemachten Fehler der Niveau-Uebergänge findet, eine neue Niveaukreuzung zweier so wichtiger und in der Entwicklung begriffenen Verkehrswege schaffen könnte.

C. O. Gleim.

Zu der Gleim'schen Kritik der Schwebebahn  

Deutsche Bauzeitung, Nr. 48  15.Juni 1895

von Reg,-Bmstr. Feldmann

In den Nummern 34 bis 42 dieser Zeitschrift hat Hr. Ing. C. O. Gleim in Hamburg die Langen'sche Schwebebahn einer sehr herben Kritik unterzogen. Er hat viel Unzutreffendes mit einigen zutreffenden Punkten in so geschickter Weise zu verbinden gewusst, dass seine Kritik bei oberflächlichem Durchsehen den Schein einer gewissen Sachlichkeit bewahrt. Da der für die Entgegnung mir etwas knapp bemessene Raum nicht gestattet, alle Punkte der sehr umfangreichen Kritik genügend zu beleuchten, mögen nur die Hauptpunkte etwas hervorgehoben werden. Eine eingehendere Widerlegung wird sich voraussichtlich demnächst durch eine Bekanntgabe der Bauzeichnungen der im Bau begriffenen Schwebebahn-Anlage Barmen- Elberfeld-Vohwinkel von selbst ergeben, zumal da diese Bahn nicht ausschliesslich über der Wupper liegt, sondern auch etwa 3 km lang durch städtische Strassen geführt werden wird.

Zunächst wendet Hr. Gleim mehrfach das, was s. Z. über einschienige Schnellbahnen gesagt ist, auf die ganz anderen Zwecken dienenden zweischienigen Strassenbahnen an und kommt natürlich dadurch zu ganz falschen Verhältnissen. Dabei muss ich mich dagegen verwahren, als hätte ich die Zuversicht ausgesprochen, mit solchen Bahnen Geschwindigkeiten bis zu 270 km in der Stunde erreichen zu können. Ich habe die Erörterungen über Schnellbahnen damit eingeleitet, dass ich hierfür das einschienige System, „vorausgesetzt, dass man überhaupt die jetzt schon erreichten Geschwindigkeiten noch wesentlich erhöhen könne“, besonders empfehlen dürfte, und als Ergebniss einer Rechnung habe ich angeführt, dass bei einer in anderen Entwürfen zugrunde gelegten Geschwindigkeit von 270 km allein die Ueberwindung des Luftwiderstandes eine Maschine von 1500 Pferdekräften, also für den Zweck von ganz unmöglichen Abmessungen erfordern würde. Lediglich für Schnellbahnen sind die auf einen Wagen wirkenden grössten Seitenkräfte zu 8 t angenommen. Wenn Hr. Gleim deshalb diese Annahmen auf zweischienige Strassenbahnen ausdehnt, muss er natürlich ganz unmögliche Ergebnisse bekommen. Ich habe in meinen Vorträgen, auf die Hr. Gleim sich stützt, ausdrücklich hervorgehoben, dass bei Strassen-Hochbahnen wegen der weit geringeren Geschwindigkeit und der meist geschützteren Lage nicht annähernd so grosse Seitenkräfte entstehen können. Da nun ausserdem die Torsionswirkung der Zentrifugalkraft in den Krümmungen leicht durch entsprechende Ueberhöhung der inneren Schienen wesentlich abgeschwächt werden kann, werden keineswegs die starken Trägerverkürzungen eintreten können, welche Hr. Gleim der Schwebebahn auf den Seiten 216 bis 219 nachzuweisen versucht, zumal da man bei den Schwebebahnwagen auch die Torsionswirkung des Windes, soweit es wünschenswerth erscheint, durch eine gelenkige Verbindung zwischen Drehgestell und Wagenbahnen beliebig abschwächen kann. Gegenüber der einschienigen Schwebebahn, welche Hr. Gleim als ein besonderes System hinzustellen versucht, besteht nur der Unterschied, dass bei letzter Laufräder und Drehgestell mit dem Wagenkasten gleichmässig mitschwingen, während bei den zweischienigen Schwebebahnen die Laufräder garnicht schwingen können, die federnd an den Laufaxen hängenden Drehgestelle wegen der mit ihnen verbundenen Gegenrollen sehr begrenzten Spielraum haben, und nur dem Wagenkasten unbeschadet der Sicherheit die Möglichkeit einer grösseren Ausschwingung gegeben werden kann. Es braucht also auch bei den zweischienigen Schwebebahnen keineswegs, wie Hr. Gleim meint, der pendelartige Charakter der Aufhängung aufgegeben zu werden. Auch hier sucht im Gegensatz zu den Standbahnen der Wagenkasten schon allein vermöge der Schwerkraft die ursprüngliche Lage wieder einzunehmen. Innerhalb welcher Grenzen man nun ein Ausschwingen des Wagens gestatten will, ob man ein Kugelgelenk anwenden, oder die gelenkige Verbindung nur durch besonders weiche Federung erzielen will, hängt von den besonderen Verhältnissen und dem Zweck der Bahn ab. Immerhin wird man die Wahl so treffen können, dass einerseits keine zu ungünstige Beanspruchung der Träger und andererseits eine ruhige und sanfte Fahrt bewirkt wird. Hr. Gleim meint sodann, auch bei Standbahnen liesse sich eine gleich grosse Sicherheit wie bei Schwebebahnen erzielen. Die unbedingte Sicherheit gegen Entgleisung und ähnliche Un-

fälle wird bei den letzteren Bahnen, wie hier kurz wiederholt werden mag, dadurch erreicht, dass die Schienen bezw. Schienenträger nicht nur von oben, sondern auch unmittelbar von unten durch Gegenrollen gefasst werden, und dass ausserdem die festen Theile des Wagens die Schienenträger so umfassen, dass auch bei dem Bruch der verschiedensten, für gewöhnlich beanspruchten Konstruktionstheile, und bei den hierbei möglichen, ungewöhnlich grossen Seitenstössen ein Loslösen des Wagens vom Träger ohne weitgehende Zerstörung des Trägers oder Wagens nicht möglich ist. Diese unbedingte Sicherheit bleibt, trotz der gegentheiligen Meinung des Hrn. Gleim auch in den Weichen bestehen, und kann zweifellos auch bei den Kreuzungen durchgeführt werden, welche bei den bisherigen besonders bearbeiteten Entwürfen jedoch überhaupt noch nicht infrage gekommen sind. Dass sich eine ähnliche Sicherheit auch bei Standbahnen erreichen lässt, soll zwar nicht bestritten werden: bisher liegt aber keine derartige Lösung vor, die zum Vergleiche dienen könnte.

Die von Hrn. Gleim auf S. 218 skizzirte Abbildg. 4 bietet keineswegs eine Lösung dieser Frage. Zunächst sind hierbei zwischen Fahrschiene und dem als Gegenschiene dienenden Obergurt soviel Zwischen-Konstruktionen, dass diese Sicherungsart bei Unfällen und aussergewöhnlichen Seitenstössen doch wohl oft versagen dürfte, wenigstens nicht die gleiche Vollkommenheit bietet, wie dies bei der Anordnung der Schwebebahn der Fall ist. Insonderheit ist es aber sehr zweifelhaft, ob die von Hrn. Gleim skizzirte Anordnung nicht ungleich grössere Schwierigkeiten in Weichen und Kreuzungen verursachen würde, oder ob sich nicht noch viele andere Schwierigkeiten bei der Durcharbeitung ergeben würden. Es kann aber eine flüchtig skizzirte Idee, deren Durchführbarkeit nicht erwiesen, sich überhaupt nicht übersehen lässt, nicht mit einem durchgearbeiteten Entwurfe verglichen werden. Es sind deshalb alle die schönen Vergleichsskizzen in den Abbildg. 5-11 auf S. 228 vollkommen werthlos. Wirklich vergleichen mit dem Entwurfe der Schwebebahn lässt sich nur die in Abbildg. 12 dargestellte, angeblich gleichfalls durchgearbeitete Bahnart, welche aber nicht die gleiche Sicherheit bietet, wie die Schwebebahn, und deren Herstellungskosten, wie Hr. Gleim selbst zugiebt, sich gleichwohl höher stellen, als die der Schwebebahn. Hr. Gleim spricht dann seine Verwunderung darüber aus, dass ich behauptet habe, man müsse bei Berechnung des Einflusses der Bremskraft genau so verfahren, wie bei der Berechnung des Einflusses der Zentrifugalkraft; man müsse also letzte im Schwerpunkt der schwingenden Masse, und die Bremskraft, die ja nichts anderes sei, als die zur Wirkung kommende lebendige Kraft, im Schwerpunkt der sich bewegenden Masse ansetzen. Wähle man aber bei der Berechnung einen anderen Angriffspunkt, etwa Schienen-Oberkante, so müsse man in beiden Fällen auch das Drehmoment in Rechnung stellen, was bei Uebertragung der Kraft von ihrer Schwerpunktslage nach Schienen-Oberkante zur Geltung komme. Hr. Gleim meint, dieses treffe nur zu bei der auf Einzelsäulen wirkenden Zentrifugalkraft, nicht aber bei der auf zwei Stützenpaare wirkenden Bremskraft. Wird die Bremskraft von zwei, wie Hr. Gleim sagt, tischartig mit einander fest verbundenen Stützenpaaren übernommen, so hat man es bei der Schwebebahn sowohl wie auch bei der Standbahn mit elastischen Bögen zu thun, deren Gelenke A und B bezw. C und D (Abbildg. 1) auf Fundament-Oberkante liegen. Der Schwerpunkt der Bremskraft H, also der lebendigen Kraft des sich bewegenden Wagens, liegt bei der Schwebebahn im Innern dieses Bogens und bei der Standbahn ausserhalb desselben. Will man nun bei der Berechnung die Kräfte H nicht unmittelbar in ihrer Schwerpunktslage ansetzen, sondern zunächst auf die Horizontalträger übertragen, so bekommt man die in Abbildg. 2 dargestellten Kräfte. Ausser den Kräften H hat man dann noch bei der Schwebebahn das Kräftepaar- H.-a/c * c und bei der Standbahn + H . B/C * c. In beiden Fällen, ob man  nach Abbildg. 2 in die Berechnung einführt, erhält man natürlich dasselbe Ergebniss. Das ist aber nur das, was ich behauptet habe, und dass Hr. Gleim dieses „ganz unverständlich“ findet, begreife ich meinerseits um so weniger, als Hr. Gleim selber bei den Erörterungen zu seinen Abbildg. 16 und 17 auf S. 229 zunächst von diesem Gedanken ausgeht. Bei der weiteren Entwicklung darf man dann allerdings nicht, wie Hr. Gleim es andeutet, annehmen, dass man es mit einem einfachen, frei aufliegenden Balkenträger, sondern mit einem elastischen Bogen zu thun hat. Inwieweit nun es günstig oder ungünstig wirkt, dass bei der Schwebebahn der Schwerpunkt der Bremskraft unterhalb und bei der Standbahn oberhalb des Horizontalträgers liegt (Abbildg. 1), das zu untersuchen ist zwecklos, weil voraussichtlich bei den Schwebebahn-Anlagen der Bremsschub überhaupt nicht von den einzelnen Stützenpaaren, sondern immer auf grosse Entfernungen von einer Einzelstütze aufgenommen werden wird, so dass die durch den Bremsschub verursachte Beanspruchung der Stützen bei der Gesammt-Materialmenge überhaupt keine Rolle spielt. Andererseits verbietet sich auch aus Raummangel eine eingehendere Untersuchung der elastischen Bögen, welche ja, um Hrn. Gleim nicht wieder unverständlich zu bleiben, sehr umfangreich werden müsste, zumal da derselbe mit der Berechnung der elastischen Bögen auf etwas gespanntem Fusse zu leben scheint. Wenigstens entsprechen auch die von ihm in den Abbildg. 13 und 14 auf S. 229 eingetragenen Drucklinien keineswegs der Elastizitätslehre. Der obere horizontale Theil der Stützlinien würde nicht mit der Bogenlinie zusammenfallen, sondern natürlich ganz wesentlich höher zu liegen kommen. Hinsichtlich der Herstellungskosten beargwöhnt Hr. Gleim meine Angaben hauptsächlich deshalb, weil ihm die Fundamente zu gering bemessen erscheinen. Ob nun für ein Stützenpaar 2 °bm oder die vierfache Masse Fundament-Mauerwerk erforderlich ist, das würde die Kosten für 1 km Bahnlänge noch nicht um 5000 M ändern, ist also hinsichtlich der Gesammtkosten ganz gleichgiltig.

Auch hinsichtlich der Eisenkonstruktionen hat Hr. Gleim grosse Bedenken. Er spricht dabei sein Bedauern aus, dass ihm nur Bilder und keine Konstruktions-Zeichnungen zur Verfügung gestanden haben. Auch ich bedauere sehr, dass Hr. Gleim sich ohne Unterlagen zu solch absprechenden Urtheilen verleiten lässt. Die Konstruktionen uııd Berechnungen der Schwebebahn-Anlagen werden ja durchaus nicht geheim gehalten, sie würden Hrn. Gleim auf Wunsch zweifellos zur Verfügung gestellt worden sein. Derselbe hätte sich dann die Ueberzeugung verschaffen können, dass alle Berechnungen zu den Schwebebahn-Konstruktionen sehr eingehend durchgeführt sind. Er hätte sich dann auch überzeugen können, dass auch die Schwebebahn-Weichen keineswegs so unvollkommen sind, wie er meint, dass namentlich, auch wenn einmal ein Wagen gewaltsam in eine falsch stehende Weiche getrieben werden sollte, doch ein Herabstürzen des Wagens absolut ausgeschlossen ist. Ohne umfangreiche Pläne kann hierauf leider nicht näher eingegangen werden. Wohl ist einzuräumen, dass das Umstellen der Weichen wie auch ein nachträgliches Einlegen von Weichen bei der Schwebebahn etwas umständlicher ist, als bei den gewöhnlichen Eisenbahn-Weichen. Nennenswerthe Schwierigkeiten entstehen hierdurch aber keineswegs. Dagegen haben die Schwebebahn- Weichen wiederum auch andere wesentliche Vortheile vor den gewöhnlichen Weichen. Während gewöhnliche Weichen annähernd 30m lang sind, sind die Schwebebahn-Weichen nur 3 bis 4m lang. Wegen dieser ausserordentlichen Kürze lassen sich mit denselben so bequeme Gleisverbindungen herstellen, wie das mit gewöhnlichen Weichen garnicht möglich ist. Um dies nur anzudeuten, ist in Abbildg. 3 die Kreuzung von zwei zweigleisigen Schwebebahnlinien in Verbindung mit einer gemeinsamen Haltestelle skizzirt, welche nicht mehr Platz einzunehmen braucht, dass sie nicht inmitten einer Stadt auf einer mässig grossen Strassenkreuzung angelegt werden könnte. Die von irgend einer Richtung kommenden Wagen können entweder unmittelbar zurückkehren oder ohne Rücksetzer in eine beliebige der anderen drei Richtungen übergehen. Dabei kommt überhaupt keine Gleiskreuzung vor, und beweglich sind nur die acht, schraffirt dargestellten Weichenzungen. Jedes Gleisstück wird immer nur in einer Richtung befahren, und die Weichen können leicht und in einfacher Weise so von einander abhängig gemacht werden dass jeder Zusammenstoss von Wagen ausgeschlossen ist. Vor einem gemeinsamen Bahnsteig kann nach allen Richtungen hin eingestiegen werden, und richtet man den Betrieb so ein, das für gewöhnlich die Wagen von A nach B, von B nach C, von C nach D und von D wieder zurück nach A fahren, und nur ausnahmsweise in anderer Weise übergeführt werden, so wird für den gewöhnlichen Betrieb überhaupt kein Umstellen der Weichen erforderlich. (schluss folgt.)

Der Entwurf zu einer Schwebebahn in Hamburg

(aus dem Zentralblatt der Bauverwaltung Berlin 19.September 1903)

Die Denkschrift, welche die Kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen, die Vertreterin der Schwebebahn, ihrem neuen Entwurf eines Netzes von Schnellverkehrslinien für die Stadt Hamburg zum Geleit gibt, erhebt sich Weit über den Rahmen einer Einzeldarstellung, denn einerseits sind darin auch die allgemeinen Grundsätze, nach denen städtische Schnellbahnen zu errichten sind, in eingehendster Weise klargestellt und anderseits die Unterschiede der Schwebebahn und der Standbahn sorgfältig abgewogen, unter Bezugnahme auf das Gutachten, das vor etwas mehr als Jahresfrist die Geheimräte Dr. Köpcke, Professor Goering und Professor V. Borríes über die Elberfelder Schwebebahn erstattet haben. Mit solchen belehrenden Darlegungen ist gewiß auch„zahlreichen Technikern gedient, die, ohne auf dem schwierigen Sondergebiet des städtischen Schnellverkehrswesens fachmännisch tätig gewesen zu sein, bei den einschlägigen Fragen mitzuwirken berufen sind. Ueber die Führung von Stadt- und Vorortlinien und die dabei zu beobachtenden wirtschaftlichen Rücksichten, über die Bedeutung von Ringlinien, Verbindungsbahnen u. a. herrschen noch vielfach Ansichten, die der Klärung bedürftig sind. Was überhaupt die Einheitlichkeit und die Zweckmäßigkeit der Gesamtanlage, begründet an einem allgemeineren Maßstabe, betrifft, so sticht die Art des hamburgischen Entwurfs wohltuend ab gegen anderweitige Verkehrsplane, auch gegen die Berliner Art, die dahin führt, ohne klar erwogenen Plan ein Ganzes aus Stücken allmählich zusammenzubauen, und namentlich auch darin fehlt, daß in dem besonderen Falle nicht die Zwecke Groß- Berlins, sondern immer nur willkürlich herausgegriffener Teile dieses Verkehrsganzen für den Schnellverkehr in Betracht gezogen werden. Der Hamburger Entwurf bleibt hier vorbildlich.

Auch in einer anderen Beziehung geht Hamburg voran, indem es, den Amerikanern folgend, nicht grundsätzlich die Untergrundbahn aufs Panier erhoben hat und damit auch den vermehrten Gefahrquellen aus dem Wege geht, die in der unterirdischen Führung der Linien begründet sind. Man braucht nicht an die schweren Unglücksfalle zu denken, die in den Tunneln elektrisch betriebener Stadtbahnen - insbesondere Paris und Liverpool - bisher vorgekommen sind, auch nicht so schwarzseherisch veranlagt zu sein, daß, man alle [die Störungen und Kurzschlüsse, die auf elektrischen Bahnen vorzukommen pflegen, unter dem Vergrößerungsglase sich zu Unglücksfällen auswachsen sieht, um doch zu dem Schlusse zu kommen, daß im Interesse der Betriebssicherheit der Hochbahn vor der Untergrundbahn beim elektrischen Betriebe der Vorzug zu geben ist, und eine Tiefbahn selbst streckenweise an die Erdoberfläche emporgeführt werden sollte, wo immer dies angängig ist. Im letzteren Falle wird außer einer Verkürzung der Tunnellänge der weitere Vorteil gewonnen, daß die Zugänglichkeit des Tunnels vermehrt wird. Unter diesen Gesichtspunkt gehört beiläufig auch die vielumstrittene, bisher aber niemals vom Standpunkte der Betriebssicherheit erörterte Frage, wie die Führung der neuen elektrischen Stadtbahn in Berlin zwischen dem Spittelmarkt und dem Alexanderplatz zu geschehen habe, die man ebenso Wohl mit Ueber- als Unterschreitung der Spree anlegen kann.

Was nun die allgemeinen Verhältnisse Hamburgs betrifft, so besteht in der freien Reichsstadt, deren Bewohnerzahl von 684 000 im Jahre 1899 jährlich um etwa 15000 Köpfe anwächst, wenn auch hier naturgemäß sich um die innere Geschäftsstadt die Wohnviertel gruppieren, doch nicht eine so ausgesprochene Trennung in der Zweckbestimmung der Stadtteile, wie in den sonstigen großen Weltstädten. Die Eigenart Hamburgs in dieser Richtung ist in der Denkschrift an der Hand sorgfältiger statistischer Unterlagen eingehend dargelegt und nachgewiesen, daß der jährliche Verkehrszuwachs sich vorwiegend in den Vororten Eimsbüttel, Eppendorf, Winterhude, Barmbeck, Hammerbrook und Billwärder Ausschlag ansässig machen wird. Begreiflich ist, daß der Verkehr in weit stärkerem Maße zunimmt, als die Einwohnerzahl, auch, daß diese Zunahme von der Straßenbahn nicht mehr verarbeitet werden kann, die ja auch nur einen Teil der Aufgaben zu erfüllen berufen ist, deren Lösung der Verkehr einer Großstadt vom Range Hamburgs fordert.

Mit Recht weist die Denkschrift- darauf hin, daß, wie es einerseits nicht Aufgabe der Schnellbahn ist, der Straßenbahn unnötigen Wettbewerb zu bereiten, anderseits ein richtig angelegtes Vorortbahnnetz, soweit dessen Kosten in wirtschaftlichen Grenzen bleiben, die Vorbedingung für die Aufschließung des in den Vororten noch überreichlich vorhandenen Geländes ist, während mit Recht davor gewarnt wird, hierin zu weit zu gehen, eine Warnung, die beispielsweise auch für Berlin besonders zu beherzigen wäre, wo angesichts der politischen Schwierigkeiten, die sich den neuen großstädtischen Schnellbahnen im Innern entgegenstellen, die Spekulation nach außen treibt, gar verlangend, daß auch in den Außenbezirken die Untergrundbahn ausschließlich zur Ausführung gebracht werde, ein Vorgehen, das doch schließlich mit einem wirtschaftlichen Ruin endigen muß. Das Gesamtbild des Hamburgischen Schwebebahnnetzes wird durch Abb. 1 veranschaulicht. Von dem im Mittelpunkt des jetzigen eng bebauten Stadtgebietes belegenen Deichtor ziehen sich die Linien sternförmig in die Außengebiete, eine nach Westen durch das südlich der Großen Reichenstraße gelegene Fleet, die sich auf der Schlankreye nach Eppendorf und Eimsbüttel gabelt, eine zweite nach Osten über den Hauptbahnhof nach Barmbeck und eine dritte durch die Amsinckstraße nach dem Billwärder Ausschlag. Im Westen kann eine vierte Linie längs des Zollkanals sowie eine Verbindung zwischen dem Deichtor und der Schlankreye jederzeit angefügt werden. Der Uebergang von der einen Linie zur anderen ist dabei ohne weiteres möglich, so daß auch in der Fahrplanaufstellung die denkbar größte Beweglichkeit gesichert ist. Diese Freiheit im Uebergang der Fahrzeuge ist durch ein Ineinanderflechten der Linien nach Berliner Art bewerkstelligt, während man neuerdings anderweitig mehr Wert darauf legt, die Schnellbahnlinien unabhängig voneinander zu betreiben. Hinzuweisen ist noch auf den Vorzug der Schwebebahn, daß sie durch die Anwendbarkeit von Krümmungshalbmessern bis herab auf 50 m und von Bahnneigungen bis 1:32 eine weitgehende Anschmiegbarkeit der Linien an die das Stadtbild durchziehenden offenen Wege ermöglicht, eine Eigenschaft der Schwebebahn, die auch der Erweiterungsfähigkeit des Unternehmens wesentlich zugute kommt.

Die Abbildungen 2 bis 7 zeigen die allgemeinen Bahnhofsformen der Schwebebahn. In allen Fällen ist für schienenfreie Kreuzung der Streckengeleise und dafür Vorsorge getroffen, daß die Züge in einer Station sowohl von einer Richtung auf die andere übergehen als wenden können. Zu dem Zweck sind nach Art der Pariser Stadtbahn zwischen die Fahrgleise Kehren eingelegt, in den Nebengleisen solche von 15 m, in den Hauptgleisen solche von 25 m Halbmesser. Im allgemeinen sollen zwecks schneller Abfertigung der Züge die Durchgangsstationen drei Bahnsteige erhalten, wobei die Außensteige als Zugang, die Mittelsteige als Abgang dienen. Als Weichen finden Schiebeweichen Anwendung. Im übrigen ist zu den Abbildungen "nur zu bemerken, daß in Abb. 7 (Bahnhof Schlankreye) die Anlage eines Wagenschuppens zwischen den Hauptgleisen berücksichtigt ist. Im Untergeschoß desselben befinden sich Werkstätten, in die die Wagen zum Auswechseln abgenutzter Teile wie zur Ausbesserung mit Aufzügen hinuntergelassen werden. Der Wagenschuppen D gehört zur Linie I, II, der Wagenschuppen C zur Linie III, IV, und das Ein- und Aussetzen der Züge auf der Linie von I nach II soll im allgemeinen durch die Weichenanlage A. Das Aus- und Einsetzen der Züge auf der Linie von III nach IV durch die Weichenanlage B geschehen. Länge und Aufeinanderfolge der Züge sind mit Rücksicht auf die Schwankungen des Verkehrs in der Weise bestimmt, daß bei neunzehnstündiger täglicher Betriebsdauer die Züge in den Stunden schwachen Verkehrs einander in Abständen von zehn Minuten, also auf der Strecke Deichtor-Schlankreye mit fünf Minuten Abstand folgen. Nach Bedarf wird später die Folge verdoppelt. Bis dahin. werden die Züge, die anfänglich nur einen Wagen führen, allmählich bis auf drei Wagen verstärkt. Jeder Wagen faßt 85 Personen, so daß ein Zug aus drei Wagen 250 Personen führen kann. Beim 2½ Minutenbetrieb können mit derart verstärkten Zügen stündlich 12 000, beim 2-Minutenverkehr 15 000 Reisende auf beiden Gleisen stündlich befördert werden.

Nach dem für die erste Zeit vorgesehenen Betriebsplan würden im Jahre rund 6000 000 Wagenkilometer geleistet, mit denen nach Annahme der Denkschrift etwa 40 bis 50 Millionen Reisende befördert werden sollen, eine Ziffer, die wohl zu hoch ist. Immerhin sind die Darlegungen über den Betriebsplan soweit schlüssig, daß die Anlagen in dem zunächst geplanten Umfange mit Haltestellen, die für drei Wagen ausreichen, für den Anfang genügend sind. Später soll die Länge der Stationen verdoppelt werden, um Züge aus sechs Wagen fahren zu können. Mit solchen würden nach der Denkschrift bei einer Zugfolge bis zu zwei Minuten an 100 Millionen Reisende jährlich befördert werden können, eine Zahl, die in Anbetracht der erheblichen Schwankungen des Verkehrs ebenfalls etwas zu erniedrigen sein wird.

Die Zugfolge wird durch ein selbsttätiges System der Streckenblockung geregelt, wie es auch in Elberfeld in Anwendung ist und auf den ausländischen elektrischen Stadtbahnen in verschiedener Bauweise ausgedehntere Anwendung gefunden hat und weiter findet an Kreuzungen und bei den Weichen ist die Einrichtung so getroffen, daß die Fahrzeuge nur dann Strom erhalten, wenn sichere Fahrt gewährleistet ist. Auf die Einzelheiten der Sicherungsanlagen ist hier nicht einzugehen. Die Wagen sind in der Bauart gegen die Elberfelder mehrfach geändert. Abgesehen von einer auf Grund der Erfahrungen zu erzielenden größeren Genauigkeit in der Gleislage ist die Verteilung des Wagengewichtes mit Bezug auf die Aufhängung verbessert, überhaupt ist alles getan, um den Gang der Fahrzeuge nach Möglichkeit ruhig zu machen. Die Sicherung gegen Entgleisung wird ähnlich sein, wie in Elberfeld und mit Bezug auf etwaige Feuersgefahr ist von wesentlicher Bedeutung, daß das Haupttragegerippe wie das ganze Gerippe des Wagenkastens aus Eisen bestehen. Holz dient lediglich zur Wandverschalung und Wandverkleidung, und nichts hindert, auch diese Teile feuersicher herzustellen. Außer den für das Ein- und Aussteigen dienenden Seitentüren haben die Wagen noch Kopftüren. Die Schaltung der Motoren ist so, daß man sowohl jeden Wagen einzeln fahren, als auch die Wagen in beliebiger Reihenfolge und Zahl zu Zügen zusammenkuppeln kann, die vom Führerstande des vordersten Wagens gesteuert werden. Die Türen werden während der Fahrt verriegelt gehalten und erst vom Zugführer freigegeben, nachdem der Zug auf der Station richtig zum Halten gekommen ist. Die Züge erhalten Luftdruckbremse.

Wegen der sonstigen Einrichtungen der Bahnanlage ist auf die Denkschrift zu verweisen, die eine Fülle von Mitteilungen bietet, die, durch zeichnerische Beigaben in höchst ausgiebiger Weise erläutert, für die Beurteilung der einschlägigen Fragen von hohem Wert sind. Besondere Beachtung verdienen auch die eingehenden Ausführungen, die der Denkschrift beigegeben sind als Auszug aus dem im Mai 1902 von den eingangs genannten Sachverständigen erstatteten Gutachten, das sich durchaus zugunsten der Schwebebahn ausspricht.  Hinsichtlich der immer wieder aufgeworfenen Frage der äußeren Erscheinung der Schwebebahn - ein Punkt, der insbesondere von den Gegnern immer wieder hervorgeholt wurde - fangen die Gemüter an, sich allmählich etwas mehr zu beruhigen, und wer an die Bewegung zurückdenkt, die s. Zt. gegen die Fahrdrähte der Straßenbahn in Szene gesetzt wurde, Von denen jetzt kaum jemand mehr spricht, wird Verstehen können, wenn demnächst angesichts der Vorteile, die eine Verkehrsanlage von so hervorragender Bedeutung wie die Schwebebahn gewährt, die Tadler auch hier etwas mehr in den Hintergrund gedrängt werden, um so mehr, wenn auch die Kostenfrage ins Auge gefaßt wird.

Die Gesamtkosten der Hamburger Schwebebahnanlage, die 21,2 km Länge haben wird, stellen sich ohne die Stromerzeugung - der Strom wird vom Kraftwerk der Straßenbahn bezogen -- nach Angabe der Denkschrift auf 35 Mill. Mark, d. i. rd. 30 Mill. Mark weniger, als die Kosten der für Hamburg entworfenen Standbahn betragen. Das Kilometer Schwebebahn kostet rd. 12/3 Mill. Mark, etwa die Hälfte der Standbahn. Natürlich stellt sich dementsprechend auch die Wirtschaftlichkeit günstiger. Von dem Kapital sollen, wie bekannt geworden ist, 25 Mill. durch eine Anleihe, der Rest durch Ausgabe von Anteilscheinen aufgebracht werden. Für die zweite Hälfte der Anleihe wird staatliche Gewährleistung eines Zinses von 4 vH. auf 5 Jahre gefordert, in der Art jedoch, daß die etwa gezahlten Zuschüsse aus den späteren Ueberschüssen nach 6 vH. Dividende zurückerstattet werden. Weiter ist Verlangt außer Steuerfreiheit für die ersten 5 Jahre sowie Befreiung von Stempel- und Immobilienabgaben die Hergabe des zur Bahnanlage erforderlichen Grund und Bodens, in Höhe von rund 5 Mill. Mark. Dagegen wird der Staat am Reingewinn nach 6 vH. beteiligt in der Weise, daß ihm aus dem Ueberschuß zunächst die etwaigen Zubußen zurückerstattet, sodann eine 4% Verzinsung des in der Bahn angelegten Grunderwerbskapitals gewährt und von dem Rest noch ¼ überwiesen wird. Wenn nach dieser Verteilung die Anteilhaber 8 vH. erhalten, werden dem Staat aus dem dann bleibenden Ueberschuß noch 35 vH., und wenn die Teilhaber danach 10 vH. erhalten, noch die Hälfte dessen überwiesen, was alsdann übrig bleibt. Die Genehmigung wird auf 90 Jahre erteilt, der Erwerb der Anteile steht dem Staate nach Ablauf von 15 Jahren nach Eröffnung der ersten Teilstrecke, später von 10 zu 10 Jahren frei.

Für den Anfang sollen die Fahrpreise so bemessen werden, daß nach einem kilometrischen Satz von 2 und 4 Pfg. für die beiden Klassen Teilstreckenfahrpreise festgestellt werden, so daß man 5 km weit für 10 Pfg. in der III. Kl. fahren würde, ein jedenfalls sehr billiger Fahrpreis. Ferner sollen ermäßigte Monatszeitkarten, Schülerkarten, Arbeiterfahrkarten ausgegeben werden. Später ist an die Einführung einheitlicher Fahrpreise von 10 und 15 Pfg. für die beiden Klassen gedacht, die die Unternehmerin auch sofort einzuführen bereit ist, wenn der Staat die Gewährleistung der 4 vH. auf die ganze Anleihe und für 10 Jahre auch auf das Aktienkapital ausdehnt, unter Rückgewähr der etwa auf dieses Kapital geleisteten Zuschüsse aus späteren Ueberschüssen über 6 VH.

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