Mein altes Hamburg

Andreas Pfeiffer

22587 Dockenhuden/Elbe 

die Freihafenelbrücke

Auszug aus dem Zentralblatt der Bauverwaltung,   46.Jahrgang,  Nummer 19  Berlin, den 12.Mai 1926 

Bereits vor 100 Jahren machte man sich Gedanken um den "Sprung über die Elbe". Nicht weit entfernt von der zukünftigen Endhaltestelle "Elbbrücken", der heutigen U4, befindet sich eine Elbbrücke mit einer Querverstrebung über der Fahrbahn. Bereits 1914 hatte man beim Bau dieser Brücke im Sinn hier in der "1.Etage" eine 4 gleisige Hochbahnstation zu errichten. Die dazugehörige Strecke sollte von dem ehemaligen Rothenburgortzweig zum Hafen ausgefädelt werden. Die Hafenarbeiter wären so sicher fixer zu Arbeit gekommen, allein die Tatsache das nur zum Schichtwechsel, also morgens und abends, eine Auslastung der Strecke stattgefunden hätte, hat dazu geführt das die Ausfädelung nicht gebaut wurde.  

Hier wird nun das Bauwerk von dem damaligen Baudirektor der Stadt Hamburg gewürdigt und beschrieben. 

Am 31. März d. J. wurde - nach Ueberwíndung der durch Krieg und Inflation entstandenen Schwierigkeiten und Unterbrechungen - eine bereits im Juni. 1914 bewilligte Verkehrsanlage über die Norderelbe bei Hamburg dem öffentlichen Verkehr feierlich übergeben. Die vielseitige Bedeutung der neuen Anlage rechtfertigt es, auf ihren wichtigsten Teil, die „Freihafenelbbrücke“, hier kurz einzugehen.

Die Brücke soll unter Entlastung der alten, 1887 erbauten Straßenbrücke gleichzeitig dem Straßen- und dem Eisenbahngüterverkehr  im Freihafen sowie dem Personenschnellverkehr dienen. Das bedingte die Herstellung der Brücke im Freihafen (Abb. 1) an seinem oberen Ende, dicht an den zwei vorhandenen, je zweigleisigen Eisenbahnbrücken, mit zwei Verkehrsstockwerken übereinander (Abb. 4). Das untere Stockwerk hat auf 10 m breitem Fahrdamm vier Wagenreihen nebeneinander, ferner ein Gütergleis und außerhalb der Hauptträger den Verkehr der Fußgänger aufzunehmen. Das obere Stockwerk bietet Raum für vier HochbahngIeise zur zukünftigen Verbindung der südelbischen Hafen-, Industrie- und Wohngebiete mit dem nordelbischen Stadtgebiet. Bei der Wahl des Systems der Hauptträger für die drei je rd. 100 m weit gespannten Strombrücken war das Ziel maßgebend, die für die Berechnung wie für die äußere Wirkung gleich erwünschte statisch-konstruktive Klarheit zu

erreichen und die neue Brücke mit der Nachbarbrücke ästhetisch befriedigend zusammenklingen zu lassen. Das führte zur Wahl des Zweigelenkbogens mit unterem Zugband, zu weiter Feldteilung der Bögen, der Zugstangen und der von ihnen getragenen Querrahmen sowie zum Verzicht auf ein anfänglich 'geplantes unteres Fachwerk mit Diagonalstäben, das die Durchsicht gehemmt und das Bild verwirrt haben würde. Wie in der Gesamtanordnung, so wurde auch in der konstruktiven Durchbildung im einzelnen von der ausführenden Brückenbau-Aktiengesellschaft Flender Wert auf möglichst klare statische Verhältnisse gelegt. Die oberen Gurtungen der neuen Brücke wurden von den damaligen Entwurfsverfassern den Umrißlinien der benachbarten Lohsebrücken angepaßt (Abb. 3); sie wurden auch bei dem inzwischen in Angriff genommenen Neubau der Reichsbahnbrücken beibehalten, in Uebereinstimmung- mit dem bekannten Gutachten der preußischen -Akademie des Bauwesens, die gleichfalls mit Recht besonderen Wert auf ein ästhetisch gutes Zusammenwirken aller Brücken legte (Abb. Z). Hervorzuheben ist, daß nach sorgfältiger Prüfung auf architektonische Endportale verzichtet wurde; sie waren bei der Freihafenelbbrücke - abweichend von den Lohseträgern mit ihren hochliegenden Auflagern -- konstruktiv nicht begründet; man erwartet ohne sie von der klar aus- und -durchgebildeten Brückenkonstruktion zusammen mit den später anschließenden Hochbahnüberbrückungen eine befriedigende, monumentale Eigenwirkung. Die gleichzeitig mögliche, große Belastung der Freihafenelbbrücke mit je vier Reihen Lastwagen und Hochbahnwagen, mit Güterzug und Menschengedränge hat das im Verhältnis zu den Spannweíten ungewöhnlich große Eigengewicht (vorwiegend hochgekohlter Flußstahl von 44 bis 51 kg Festigkeit) von 23 t für 1m Brückenlänge und insgesamt von etwa 6900 t bedingt, das ist das drei- bis vierfache Gewicht jeder der benachbarten- Straßen- und Eisenbahnbrücken. Besonders bemerkenswert sind die von der Dyckerhoff u. Widmann-Aktíengesellschaft ausgeführten Pfeiler und Widerlager. Sie mußten in gefährlicher Nähe der Fundamente der benachbarten Eisenbahnbrücken bis zu einer Tiefe von -10m HN, d. i. etwa 13 m unter Niedrigwasser der Elbe, ausgeführt werden, damit eine spätere ausreichende Vertiefung der Elbsohle möglich blieb. Die bereits früher an anderen Stellen beschriebenen Fundierungen wurden mit Erfolg mittels Senkkasten unter Anwendung von Luftdruck hergestellt. Die 1914 auf 5,4 Millionen M veranschlagten Baukosten der gesamten Anlagen (Freihafenelbbrücke, Brücken über Zweibrückenstraße und Baakenschleuse, gepflasterte Zufahrträmpen beiderseits der Elbe) werden voraussichtlich etwa 7,2 Millionen RM (davon etwa 3 Millionen bis Juni 1918) infolge -der Erhöhung der Löhne und Baustoffkosten gegenüber je etwa 2 Millionen für jede der alten Brücken betragen.  Man wird hoffen dürfen, daß die trotz aller Schwierigkeiten in elfjähriger Bauzeit mit fast siebenjähriger Unterbrechung ausgeführten neuen und bedeutsamen Verkehrsanlagen zur Förderung des unterelbischen und damit des deutschen Wirtschaftslebens dienen werden.

Hamburg.   Oberbaudirektor Leo.

Abb.3 Ansicht der neuen Freihafenbrücke
Druckversion Druckversion | Sitemap
© Mein altes Hamburg